התחבר

לחיפוש חדש לחצו כאן להזמנת מלון לחצו כאן

תודה ליהודה לבנוני, לוותיקי יישובי עמק יזרעאל, לארכיב מוזיאון הרכבת , לארכיון העיתונות העברית הישנה, המועצה לשימור אתרים ,ולעוזרים במלאכת הכנת הספור .

הסיפורים סביב הרעיון לבניית רכבת העמק, מתחילים על פי האגדות והזיכרונות של הוותיקים בעמק ומחוצה לו, בשנות השמונים של המאה התשע עשר, יש הטוענים כי משפחות סורסוק ומשפחת מוטראן איפנדי ,שמקום מושבם היה בבירות שחלק גדול מאדמותיהם שכנו בגליל ברצועת החוף ובעמקים יזרעאל והחולה.

על אדמות אלו ישבו אריסים ערביים ועיבדו את האדמות בתמורה לחלק מן היבול ,הרעיון המרכזי במחשבה להקים קו רכבת מעכו לדמשק , על מנת להוזיל את השימוש בעגלות לשינוע הסחורה החקלאית מהחוות לשווקים במהירות (טריות) בטרם ירקיב בדרכים המשובשות ,ובהוזלת השינוע .

לצורך הגשמת הרעיון ,קיבצה המשפחה עוד בעלי ממון וקרקעות חקלאיות , על מנת לפנות לסולטן העותומאני לקבלת פירמן (זיכיון) להנחת הקו שבין הנמלים עכו וחיפה לכוון ג'סר אל מג'מע שבאזור הירדן והאדמות שבבעלותם בצפון, והמשכו לחיבור לכוון סוריה לאדמותיהם שבחורן, הפרימן לבניית והנחת המסילה התקבל בשנת 1982, כאשר זכתה משפחת סורסוק, שהייתה משפחה יוונית אורתודוכסית עשירה מביירות שבלבנון, משפחה שרכשה בשנות השבעים של המאה התשע עשר מעל לשמונת אלפים דונמים הממשל העותומני באזור צפון ארץ ישראל והחורן שבסוריה.

בזיכיון להנחת קו רכבת מדמשק לחיפה , נמסרה עבודת המיפוי והתכנון לידיו של המהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר, למרות שהקו לא הוקם לבסוף ,גוטליב זכה לצבור ניסיון רב בפרויקט, בעת ששה באזור הגולן למיפוי קו הרכבת ,ניצל את זמנו למיפוי וחפירות ארכיאולוגיות בגולן.

במקביל החלה משפחת סרסוק והשותפים ,בניסיון לגייס כספים לביצוע העבודה , אלא שפעולה זאת נכשלה ,והפרימן נלקח מהם, בשנת 1890 התארגנה קבוצה חדשה בניסיון לקבל פרימן בראשותו של סר לורנס אוליפנט, הקבוצה כללה גם אנשים ממושבת הטמפלרים בחיפה , כמו הטמפלרי אגר שהצטרף אליו גם הוא ,וגוטליב שומאכר מהנדס אדריכל, מודד וחוקר ארכיאולוגי (בנו של יעקב שומאכר הטמפלרי), גם קבוצה זאת נכשלה באיסוף הכספים להנחת תווי מסילת הרכבת.

מעט על המהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר

הנער גוטליב הצעיר הגיע לארץ ישראל ביחד עם הוריו כאשר מלאו לו אחד עשר שנים ,עוד בצעירות ינק מאביו את שורשי האדריכלות והתכנון, כבר מגיל צעיר החל לשרטט לתכנן ולהביע רעיונות שונים הקשורים לבניה.

אחת הדוגמאות שנותרו ממכלול עבודותיו היו המפות ששרטט ובמיוחד מפת ההתיישבות של המושבה הגרמנית בחיפה ,שאותה שרטט כבר בגיל שמונה עשר, בטרם יצא ללימודיו האקדמיים בגרמניה, כבר כילד בבית הספר היסודי באמריקה למד אנגלית וגרמנית כשפות אם , בהמשך לימודיו למד גם את השפות ערבית וצרפתית ודיבר גם תורכית לצורך מגעיו עם השלטון העותומאני לאחר הגיעם לארץ ישראל, למד גוטליב הבן בבית הספר שהקימו הטמפלרים במושבה, שבה חומר הלימוד כלל עבודה מעשית,

גוטליב למד מאביו את יסודות האדריכלות ,התכנון ההנדסי, מיפוי ורישום , כאשר בגר גוטליב הוא נשלח לגרמניה להמשך לימודיו שם שהה כחמש שנים ולמד בבית ספר לבניה, המשיך לבית ספר להנדסיים וסיים בהצטיינות את הבית ספר הגבוה להנדסה והתמחה באדריכלות, יש הטוענים כי את לימודיו בגרמניה ,מימן אביו מיצירת תחריט על אבן של העיר חיפה שאותה מכר לשלטונות העיר, כאשר חזר הבן גוטליב לביתו בארץ ישראל, הוא נישא למרים בתו של המורה לנגה בשנת 1882 ,לאחר חזרתו נמנה גוטליב כאחד המהנדסים והאדריכלים האזרחיים הבודדים ברחבי ארץ ישראל.

בתחילת דרכו בארץ, הוא שימש כיועץ בנייה ,מדד ורשם שטחים שיועדו לבנייה ותווי תחבורה, תכנן ובנה את המיסיון הסקוטי בטבריה, תכנן ובנה בתים בחיפה ובנצרת, הוא תכנן ופיקח, בשנת 1887 לבקשתו של רוטשילד ,את היקב בראשון לציון .

כאשר זכתה משפחת סורסוק העשיר הערבי ,בזיכיון למתיחת קו רכבת מדמשק לחיפה , נמסרה עבודת המיפוי והתכנון לידיו של גוטליב, למרות שהקו לא הוקם לבסוף גוטליב זכה לצבור ניסיון רב בפרויקט, בעת ששה באזור הגולן למיפוי קו הרכבת ,ניצל את זמנו למיפוי וחפירות ארכיאולוגיות בגולן.

ניסיון זה בתכנון תוואי של קו רכבת ,עמד לגוטליב בעת שזכה בשנת 1885 ביחד עם שותפים ,בזיכיון להקים קו רכבת בין חיפה לבית שאן והמעברים לצד המזרחי של הירדן, לצורך זה החלו גוטליב ושותפיו לרכוש אדמות על התוואי ולמפות את הדרך למסילה, על סמך עבודתו ותכנונו והמיפוי שהכין ,נסללה לאחר מכן המסילה למה שאנו קוראים רכבת העמק.

הניסיון השלישי לקבלת הפירומין להנחת קו רכבת העמק , נמסר למהנדס יוסף אליאס מבירות , שמיהר ומכר אותו ליזם ובעל עסקים אנגלי בשם פילינג , שמיהר לייסד חברה בסוף 1892 החלה החברה בהקמת הסוללה לפסי הרכבת בתווי המסילה מחיפה , כאשר סיימו המהנדסים הבריטים להתוות את מסלול קו רכבת העמק, העובדים במלאכה השלימו  בניית כשמונה קילומטרים של הסוללה, בנתיב מחיפה ועד נשר, אלא שהקשיים הכלכליים התחרות מהקצה השני של החברה הצרפתית ,גרמו לעצירת העבודות, עד אשר התארגנה החברה מחדש בשנת 1898, עם משקיעים חדשים ,הפרימין מהסולטן הוארך והחברה החדשה המשיכה בעבודה עד אשר אזל כספה והעבודה חדלה, הניסיון האחרון להנחת קו רכבת העמק החל בשנת 1900 בהוראת הסולטאן התורכי.

ספור קו הרכבת בין דמשק לחיפה

כאשר החליט השלטון העותומאני, במאי ,1900 קרוב לציון יום השנה העשרים וחמש לשלטונו של הסולטאן חמיד השני ,לפתוח את קו הרכבת  החג'אזית , ולהוסיף עליו את שלוחת העיר דרעא בסוריה לחיפה ,בכדי לעקוף את קו הרכבת בין בירות לדמשק שבשליטת הזיכיון שניתן לזכיין צרפתי ,על לכן החלו שני המתחרים לסלול  מסילות מקבילות לה, בתחילה ניסו התורכים לרכוש את המסילה הצרפתית, אך הם דרשו סכומי עתק של כסף ,בתחשיב כספי שעשו התורכים ,נראה שבניית מסילה משלהם תהיה זולה מהקנייה ,על כן החלו בסלילת הקן המקביל מדמשק לחורן ולדרעא .

מניעיו של הסלטאן לבניית שלוחת רכבת העמק ,שתתחבר לרכבת החיג'אזית התבססה גם קנאות דתית מעבר לפוליטיקה ביומנים ומסמכים שנמצאים בידי ארכיונים, לכן החליט הסולטן להתבסס על הון עצמי שיגיע מתרומות של מאמיני האסלאם, בניגוד לסלילת מסילות אחרות שהיו בשלבו משקיעים ממדינות אירופה, אבל חלק מחומרי הבנייה מהעדר יכולות יצור כמו הפסים , אדנים , קטרים, קרונות נוסעים משא ומטען , קרונות למשרדי דואר ניידים ודואר ואדנים, ציוד וכלי עבודה לבתי מלאכה ותחנות, משאבות לשאיבת מים שהונעו בעזרת הרוח שנרכשו ממקורות אירופאיים, בתחילה הובאו החומרים לבנייה והובלו בידי החברה הצרפתית שפעלה בסורי ולבנון, בקו ביירות דמשק ולנקודת הנחת המסילה המקבילה של העותומאניים בין דמשק למעבורות הירדן .

כשהתברר כי יכולות השינוע של הצרפתים לכמויות הציוד איננה מספקת, הועתקה נקודת ההספקה של הציוד לסלילה לנמל חיפה, מיד שהחלו החומרים והציוד להגיע לנמל בשנת 1901 , החלה סלילת קו רכבת העמק מחיפה מזרחה לכוון מעברות הירדן והירמוך לדרעא, בתחילה החל הקו לפעול בסוף שנת 1903 במסלול חיפה לעיר עפולה, ולאחר מכן הושלמה הסלילה עד בית שאן, ובהמשך לגשר אל מג'אמע (ליד נקודת גשר הישנה) ובהמשך בסוף שנת 1905 ,התחברה רכבת העמק לתחנת מזיריב שבחורן ומשם לעיר דרעא ,שם התחברה לרכבת החיג'אזית לכוון מדינה או טיפסה בהרים לכוון דמשק, בתחילה נסעה רכבת יומית אחת עד דרעא וחזרה ,ומיד הצטרפה רכבת יומית נוספת עד העיר צמח וחזרה, בנסיעה נרתמו כשש קרונות נוסעים וכעשרה קרונות משא .

האמת שבתחילה לא תוכננה סלילת קו רכבת העמק, אלא להתרכז בשלוחת הרכבת מדמשק, אלא שהמהנדס הראשי הגרמני אוגוסט מיינסר, לחץ לחבר את הקו מדמשק לנמל חיפה, חלק מרעיונו להשיט צליינים מוסלמים מנמלי תורכיה לנמל חיפה ומשם להעביר אותם למסלול הרכבת חיג'אזית, בתחילה אנשי הסולטאן  החלו בהנחת הפסים מהעיר דרעא, שבדרום החוראן, לדמשק, במרחק קצר ביותר מהמסילה הצרפתית המקבילה, ובשנת 1901-2 גם החלו העבודות מחיפה לכיוון דרעא, על מנת ליצור מוצא מקביל לים, שיתחרה בנמל בירות שבשליטת הצרפתים.

סיבה השנייה לסלילת קו הרכבת ,הייתה לבסס את מעמד הסולטאן העותומאני כמושל המוסלמים וישות דתית בערים המקודשות לאיסלם בחצי האי ערב, הקו שתוכנן והתווסף , עבר בחלקו בארץ ישראל ,הקטע נקרא רכבת העמק כיוון שעבר בעמק יזרעאל.

בין מטרותיו הייתה לשמש ככלי לתעבורה צליינית אסלאמית, ומעבר סחורות יבשתי בין קונסטנטינופול לבין העיר מכה ומדינה ,תוך מעבר בחבל חיג'אז ומטרתו העיקרית היה לחזק את שליטתם של העותומאניים ,בעבר הירדן המזרחי ,ולמניעת התמרדויות של שבטים ערביים כנגדם ,באזורים שלא הייתה לעותומאניים שליטה חזקה.

בתוכנית המקורית של העותומאניים הייתה לבנות רכבת שתצא מדמשק תעבור לכוון ערב הסעודית דרך רבת עמון , (רכבת שנקבע שמה כרכבת הקודש המוסלמית) על מנת להסיע מוסלמים לתפילה  במכה, אך התוכנית לא הושלמה בקטע שבין מדינה למכה.

לצורך סלילת הקו פנה הסולטאן העותומאני חמיד השני, למאמיניו ובני הדת האסלאמית לתרום כספים למפעל שאפתני זה התרומות הדלות שנתקבלו יצרו את הצורך להיעזר במדינות אירופאיות שונות למימון הקמת קו רכבת זאת, חלק מהעזרה היה שימוש במהנדסים ממדינות אירופה,

בתחילה בשנת 1900 על מנת לחסוך בעלויות, ניסו העותומאניים לרכוש את הזיכיון של הקו הפרטי של החברה הצרפתית, בין בירות לדמשק, אך משהמשא ומתן לרכישת הקו נכשל, על כן החלו העותומאניים תוך שימוש בכספם ,לסלול מסילות כשנה לאחר מכן, מסילות מקבילות משלהם כמו המסילה מהעיר דרעא לדמשק  ,והמשכה לנמל חיפה במטרה לקבוע נמל בתחנת המוצא.

חלק מההחלטה להמשיך את קו המסילה לאורך רכבת העמק נבע ,מעבודה שהחלה במיפוי ורכישת האדמות למסילה מידי השותפות של הזיכיון של החברה הבריטית ושל המהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר ,שהתעכב ממחסור במזומנים , המהנדס הראשי הגרמני אוגוסט מיינסר, שעבד כמהנדס בשביל השלטון העותומאני , המליץ לרכוש מחדש את הזיכיון שניתן לזכיינים הבריטיים ,ובעיקר את המיפוי והתוכניות שהוכנו ,על מנת לקצר את ההליכים והדרך ליצירת המסילה לרכבת העמק.

בטרם הניחו את פס המסילה הראשונה החל הוויכוח הראשון ,למרווח שבין פסי הרכבת, נשאלה השאלה האם המרווח בין הפסים יהיה בתקן האירופי של 143.5 סנטימטר או המרווח הצר של 106.5 סנטימטרים, למשוואה נכנסו שיקולים של עלות וזמן הנחת הפסים, אלא שכרגיל גם בנושא הזה נעשו טעיות בעת יציקת האדנים והתשתית להם, והסתבר שנעשתה טעות של הצרה של סנטימטר וחצי ולכן נקבע שהמרווח יהיה 105 סנטימטרים ,דבר שהביא לצורך בשינוי מרווחי הגלגלים בקטרים ובקרונות ,והתאמתם למרווח הפסים במסילה החדשה שנבנתה , אלא מהמרווח החדש לא התאים לרוחב המסילה החיגא'ית מדמשק ומדרעא ולכן נאלצו הנוסעים לרדת ולעבור לקרונות חדשים על פי הסלילה הישנה במסילה החיג'אזית למדינה, או להמשך הנסיעה לתורכיה .

מלאכת סלילת כול קו הרכבת ( 90 הקילומטרים )נעשה בין השנים 1902-1905 ,החלק הראשון עד בית שאן (שאורכו 59 קילומטרים) והשני עד הגשרים באזור גשר מעל לירמוך לאורך מסילת הרכבת נבנו כשמונה תחנות בשטח ישראל ושתים העבר הירדן, בסך הכול נדרש לבנות ששה גשרי ברזל, שאורכם בין 30-50 מטר, בתווי המסילה נבנו מספר גשרי אבן כמו גשר ג'לימה הגשר מעל נחל תבור, הגשר מעל נחל יששכר , הגשר שליד התחנה המזרחית בחיפה, עוד נבנו כשמונה מעברי מים .

במחצית אוקטובר 1905 החלה לנוע רכבת העמק מתחנת חיפה בטקס רב משתתפים , הבדואים הערביים שליד יישוביהם בעמק עברה הרכבת , כינו אותה ג'חש אל סולטן שפרושו חמורו של הסולטאן ,כינוי גנאי שנועד להביא את תסכולם לנוכח המתחרה חדש בהובלת הסחורות על גבי גמלים ובעלי חיים בין המזרח לנמל עכו וחיפה,

הרכבת הראשונה בקו רכבת העמק ,שבין חיפה לסמח (צמח) ,נעה על פי לוח הזמנים שנקבע שתצא בשעה 07:35 מחיפה ותגיע לסמח בשעה 10:15, עם העיכובים בנסיעה ארכה הדרך כשלוש שעות, בסך הכול ארכה הנסיעה ,בין חיפה לדמשק קרוב לשנים עשר שעות.

הקדמה

מסילת העמק הייתה השנייה שנסללה בארץ, לאחר הנחת המסילה לירושלים, אורכה של המסילה היה כמאה שלושים קילומטרים עד הגשרים , זמן הנסיעה בין תחנת המוצא במזרח חיפה, עד לתחנת צמח (סמח) כשלוש שעות ואורכה היה כתשעים קילומטר, תוך מעבר בשמונה תחנות בדרך העמק .

לאחר ההגעה לתחנת צמח סובבו הקטרים באמצעות הסובבן, הקטרים הישראלים סובבו ומשכו בחזרה את הרכבת לחיפה, קטרים חזקים שהגיעו מהמשך הקו לסוריה סובבו גם הם, ומשם המשיכה הרכבת לאל חמה ומשם מעבר על הגשרים , קטרים חזקים אלו, עמדו במעמסה למשוך את קרונות הרכבת במעלה ההר לדמשק .

סגנון בניית התחנות

בשנים הראשונות לפעילותה של רכבת העמק, לאורך קו מסילה נבנו שמונה תחנות:

חיפה מזרח, בלד-א-שיך (תל-חנן), תל שמם (כפר-יהושע), פולה (עפולה) ביסאן (בית-שאן) ג’יסר-א-מגעמי (קיבוץ גשר) סמח (צמח) ואל-חמה (חמת גדר).

לצד התחנות פעלו משרדי טלגרף ודואר ,תפקידם של אנשי הטלגרף ,היה להודיע על יציאת הרכבת מהתחנה ,על מנת לידע את תחנת המוצא בחיפה ,ולתת לה את האפשרות לדבוק בלוח הזמנים על מנת למנוע התנגשויות של שתי רכבות בנסיעה על המסילה, תפקיד נוסף היה משלוח מברקים לאנשים לתחנות הקרובות למקום יישובם ומסירתם לעגלון שהביא סחורה מהישוב להטענה על הרכבת ,שליחת דברי דואר וחבילות לתושבי העמק ,הפכה ליעילה יותר גם בזכות מיון משופר יותר וקיצור זמני המשלוח לנמענים,

לאורך קווי הרכבת העותומאנית נבנו 8 התחנות בסגנון בנייה אחיד עותומאני ליד ישובים שלאורך הדרך ,שונה במבנה הייתה תחנת נהריים, כיוון שרוטנברג הקים את מפעלו לאחר השלטון העותומאני ,שהחליט על הקמת המפעל ליצור חשמל, אליו הוסיף מסילת רכבת ותחנה שבנה אותה בסגנון הבהאוס ,השונה בסגנון משאר התחנות לאורך קו רכבת העמק.

המיוחד בתחנת הרכבת הזאת הם הגרפיטי משנת 1932-34 של תושבי האזור אחד הגרפיטי המעניינים ,הוא זה של הילד בן השמונה נדיר , שציפה לאורך היום למעבר הרכבת ,כמו שאומרים אצלנו עד בוש והביע את דעתו בנושא, כיום נתגלה הילד המבוגר קמעה באזור ירושלים.

תדלוק קטרי רכבת העמק

ספור התדלוק בפחם בתקופה העותומאנית, קשור לראש היהודי של אברהם קריני'צי בנושא חומר הבערה להסקת הקטרים .

כאשר החלה מלחמת העולם הראשונה , נוצרה בעיה לצבא התורכי בהפעלת הקטרים שהוליכו את חומרי הבניין לעבודה בעיה שנוצרה מחוסר פחם להסקת הדודים של הקטרים.

תובלת הפחם בדרך הים לארץ ישראל הייתה חסומה בידי אוניות הצי הבריטי, התורכים החלו לנסות תחליפי פחם להפעלת הדודים , בלבנון הפעילו התורכים מכרה פחם ,אך החומר שהופק והוכנס לדודים לחימום ,פעל בצורה שהזיקה לדודים והקטרים הושבתו, אז פנו התורכים וניסו להכניס לדודים, גושי אבנים ממרבץ אבנים שליד מסגד נבי מוסא בדרך ליריחו מירושלים, אך גם דרך זאת לא צלחה.

החליטו התורכים להסיק את הדודים בעץ, ומנין יגיע העץ כמובן מיערות ומחלקות עצי הפרי בארץ ישראל , עצי אלון ,חרוב וכול מה שלא זז והיה מעץ ויעל הכורת ויכרתום, והוגש על מזבח רעיון הפעלת הרכבות בארץ, לאחר שהוכחדו עצי היער, החל תורם של הפרדסים ועצי הנוי בערים בצו עותומאני שיצא למסור כול עץ עשירי למולך הקיטור.

לאחר כריתת העצים נוצרה בעיה כיצד לשנע אותם ולהיכן, ונוצר הצורך להקים על קווי המסילה ,מנסרות ידניות שבהם הועסקו אריסים ,ושבויים מהשמדת העם הארמני ,וכך עמדו האנשים וניסרו בשעות היום את העצים שהובאו לקוביות קטנות שיוכלו להיכנס לפתחי הדודים.

כיוון שהתמנו יהודים לניהול הכנת העצים ,ובאין מנועים חשמליים להפוך את המטלה הידנית למכאנית ,המציא לנו אחד המוחות היהודיים בשימוש בקטרים שעבר זמנם העמדתם על משטחים קבועים ,הסרת גלגליהם ועל גלגלי התנופה, נמתחו רצועות הפעלה ,שסובבו משורים והרי לכם מנסרות .

כמומחה על עיבוד העץ והתאמתו נתמנה אברהם קריני'צי שהיה נגר מומחה ובהמשך איש גדוד העבודה שעלה לירושלים ,בנה את הצריפים הראשונים ברחביה והמשיך את דרכו לאחר פרוק הגדוד הירושלמי, עבר לעיר רמת גן פתח נגריה ולימים שימש גם כראש העיר שלה.

אברהם קריני'צי התגורר בקרון רכבת ,ונדד על המסילות ובין תחנות הצטיידות המים והעץ לרכבות ובחינת אדני הפסים וכך נע ונד ברחבי מדינת ישראל לאורך פסי הרכבת.

כאשר נכבשה הארץ בידי הבריטים ותחילת המנדט , מהעדר עצי הסקה הוחלט שהדודים ברכבות יוסקו במזוט (סוג של דלק נוזלי המופק בתהליך זיקוק הנפט), לצורך זה נחפרו בורות לאכסון המזוט מתחת לאדמה ,על מנת למנוע מתורכים להפציצו מהאוויר .

המשך סיפור רכבת העמק

בחלק מהתחנות עצרה הרכבת בעיקר להטענת והורדת סחורות , שקי אשלגן ודשנים כימיים לצרכי החקלאיים , חביות סולר ונפט, על הקרונות הועמסו  תוצרת חקלאית : כדי חלב, תבניות ביצים, כלובי עופות, שקי תפוחי אדמה ,שקי דגנים ,ארגזי פירות ועוד, בחלק מהתחנות הרכבת האטה על מנת שנוסעים יוכלו לעלות ולרדת ,בחלק מהתחנות נבנו מבנים שכללו מחסנים, משרדים ומגורים וחלקם של התחנות כללו רק עמוד ברזל ועליו שם התחנה דבר שהיקשה על נהגי הרכבות החדשים ,בעת שצברו מהירות לנסיעה וחלפו ולא האטו או עצרו ,

בתחנות כמו תחנת שדה שלפני תחנת בית שאן, לא הוקם מבנה המתנה לנוסעים , כתוצאה מכך חברו חברי הקיבוצים שבסביבה ,והעבירו מספר צריפים , הקימו תחנה יש מאין ,הקיפו בגדר את התחנה ואף הוסיפו פרוז'קטור , על מנת שנהגי הרכבת לא יתעלמו מהתחנה בשוגג, בתחנה הוצבה בהמשך שמירת נוטרים להגנה מפני התנכלות הערבים שבסביבה.

כאשר נסלל קו רכבת העמק ,הוקמו לאורכה בתקופה התורכים ,הוקמו שמונה תחנות קטנות בדרך לצמח, בעיקר במרווחים לאספקת מים לדודי הקיטור, בחלקם בעזרת קידוחי בארות מים, חלק מהתחנות הוקמו ללא ישובים לידם, התחנה הראשונה הייתה תחנת תל שאמס (כפר יהושוע) ,בתקופת המנדט צורפו מספר תחנות לאורך הקו ,כמו תחנת שאטה כאשר לא ברור מדוע הוקמה, תחנה נוספת הוקמה בין כפר יחזקאל לעין חרוד.

מזיכרונות ותיקי העמק וזקניה , מתברר כי הרכבת לעולם לא הגיעה בזמן, למרות הבדיחות והאגדות למהירות של רכבת העמק (ששה עשר קילומטר לשעה ) מסתבר שהרכבת יכלה להגיע למהירות של 60 קמ"ש (תלוי את מי שואלים) בקטעים מסוימים.

ברכבת מצאו שימוש פלאחים, ערבים ,יהודים ,בקרונות הצטופפו פלאחים ערביים שנסעו עם מרכולתם לחיפה ולבית שאן למכור את סחורתם ,והנוסעים נסעו בצוותא בקרון עם תרנגולות ובעלי חיים וירקות ופירות , עוד שימוש נעשה ברכבת העמק, בידי עסקני ההסתדרות שהיו קובעים פגישות עבודה ברכבת , ומספרים כי אברהם הרצפלד נהג לעלות על רכבת העמק, ובתחנות השונות עלו חברי הנהלת הישובים והקיבוצים ומקיימים פגישות עבודה תוך כדי הנסיעה, אלא שלא הספיקו לשוחח עמו עד תחנת צמח ,עלו בדרכו חזרה ברכבת לכוון חיפה והשלימו את הפגישות.

קיבוצניקים העמיסו כדי חלב לתנובה בחיפה ,ומהם באה הדרישה לרכבת לילה שתאסוף ושתשנע את כדי החלב שיגיעו מוקדם בבוקר לחיפה, טענתם העיקרית כנגד הנהלת הרכבת שבראש מעייניהם הרצון להרוויח ,כתוצאה מכך סופגים החקלאים בעמק נזקים , בנוסף למלחמתה של הנהלת הרכבת כנגד סלילת כבישים חדשים על מנת לגרום לתלות גוברת ברכבת .

במחצית שנת 1919 ,נתמנה קולונל קול הולמס ,כאחראי הרכבות הצבאיות מטעם הצבא בחברת הרכבות הבריטית, מקום מושבו היה בדמשק ,במשרתו המשיך לאחר ביטול המסגרת הצבאית ,ועבר לרשות האזרחית ששלטה בארץ ישראל ובאזור דמשק גם על הרכבת החיג'אזית, כאשר הועברה ההגמוניה על הרכבת החיג'אזית לידי החברה הצרפתית Chemin de Fer de Hedjaz, הלמס היה אחראי בשנות העשרים של המאה הקודמת ,לפינוי החיילים האנגלים מסוריה לעבר הירדן ולארץ ישראל, לאחר שרות של תשע שנים בעבודתו ,חלה הולמס ונאלץ לעזוב את המשרה, בתקופתו נרכש ציוד חדיש בסוף שנות העשרים עברה תחנת אל חמה, והמשך הקו לדמשק שבסוריה לניהול חברת הרכבות הצרפתית Chemin de Fer de Hedjaz ,מידי החברה הבריטית Palestine Railways, שניהלה אותו לאחר מלחמת העולם הראשונה.

בשנת 1924 נפגשו נציגי הישובים היהודים, שלאורך המסילה ובעמק יזרעאל עם המושל בארץ בעת ביקורו בעמק  בקיבוץ בית אלפא כול זאת גם עקב הגידול  בכמות החלב שנשלח מהמשקים, ,בדיון נדונו זמני הנסיעה של רכבת החלב , שאספה את תוצרת המשקים והישובים לתנובה שבחיפה, לטענתם זמני יציאת הרכבת מצמח לחיפה, בשעות שנקבעו ,גרמו שחלק מהחלב נחמץ והתקלקל ,במיוחד בחודשי הקיץ, יש לזכור כי הכדים הובלו ללא קירור.

יש והובלת החלב לתחנות באמצעות עגלה רתומה לבעלי חיים ,הייתה בעייתית מכוון שבחורף שקעו העגלות בבוץ, חלק מנהגי הקטרים היו רחמנים וסבלנים למרות האיחור  (הבקשיש גם הוא עזר) וחיכו שעגלת החלב תגיע וכדי החלב יועמסו.

בניגוד למה שהיה ביקשו התושבים, שרכבת החלב תצא מצמח בשעה 2 לאחר חצות ולא בחמש או שש בבוקר, לאחר שסוכמו שעות האיסוף ,הגיעה התביעה הנוספת שההודעות שנשלחות מהנהלת הרכבת לישובים היהודיים לגבי שינוי זמנים ושינויים יהיו כתובות בעברית ולא רק בערבית.

עוד שימשה הרכבת להעברת תוצרת חקלאית של הישובים היהודיים בעמק יזרעאל לחיפה של שקי חיטה,(דוגמא לכך היה משלוח ששה קרונות משא של קציר החיטה ) בשנת 1929, ומשלוחי תפוחי אדמה ,פירות ועוד .

ההיכרות האישית עם הכרטיסנים, והחוצפה הישראלית בהתהוותה הוו חלק מההווי המקומי, שיטת הבקשיש עבדה להפליא, חלק מהנוסעים עלה לאחר דילוג על הקופה בתחנה ,שילם רק רבע (גרוש וחצי) ממחיר הכרטיס לידיו של הכרטיסן והפלא ופלא מהלך לקביעתו של נוסע ככשר, מהלך נוסף עבד בשיטת השלמונים שיתוף הנהג והכרטיסן ,האפשרות ליצירת תחנה פרטית לירידה מהרכבת לעצלנים לקיצור הדרך לביתם, בקרונות רכבת העמק נסעו גדולי האומה כמו בן גוריון ובן צבי, יצחק שדה ומפורסמים כמו הברון רוטשילד, האמיר עבדאללה, המלך פייסל ועוד .

בשנת 1927 החליטה הנהלת הרכבת להגביר ולהוסיף נסיעות בקו עקב עליית העומס, ולאחר שהופעלה נסיעת לילה של רכבת הלילה להובלת סחורות וחלב בעיקר לאחר המחאה של יישובי העמק, החליטה הנהלת הרכבת במחצית 1936 לבטלו מערכות העיתונים שהובילו את העיתונים לחלוקה ,עמדו בפני בעיה וגייסו משאיות להובלת העיתונות לנקודות החלוקה , גם אנשי החלב בישובים נאלצו למצוא מיד תכניות חלופיות להובלת החלב לחיפה.

כתוצאה מביטול תכיפות ואיחורי יציאת הרכבות וביטול הרכבת הלילית, חודש קו קואופרטיב אוטובוס העמק ,שעבר בין הישובים בדרכו לחיפה ,והווה משקל נגד לצרכני הנסיעות. בשנת 1932, בשעות הבוקר  נעשתה חבלה בפסי הרכבת כאשר חבלנים עקרו פס רכבת מהמסילה, בטרם נכנסה הרכבת לתחנת בית שאן, קרון אחד ירד מהפסים ובדרך נס והמהירות האיטית לא ארעה אסון גדול יותר, פרט לארבע נוסעים שנחבלו קלות ,מתחנת צמח נשלחה רכבת חליפית והנוסעים הועלו עליה.

בתקופות הקיץ של המרד הערבי והפרעות , כינו תושביה היהודים של העמק ,את הרכבת של שעות אחר הצהרים בכינוי רכבת הפורענות, תושבי הישובים היו בסוג של כוננות שריפות ,ומיד לאחר צלצול פעמון האזעקה המודיע על שריפה באזור הישוב, שנוצרה מהשלכת גחלים בידי נהגי הרכבת המוסלמים ,על שדות התבואה שליד פסי המסילה, כול התושבים הצטיידו בשקים רטובים רצו לנסות לכבות את השריפות ,עגלות נושאות מים במכלים גם כן יצאו לעזרה בשטחים שהובערו.

כאשר חובלו המסילות או הוצבו אבנים על המסילות ,החליטו הבריטים ביחד עם פלוגות הלילה והנוטרים היהודים להשתמש במגן אנושי של פורעים שנתפסו בלילה וצעירים ערביים ,הם הוצבו או נקשרו כמגן חי על קרונית בקדמת הקטר , (נוהל שכן של ימינו) ,בכדי למנוע מהפורעים לפגוע בבני עמם.בחודש יוני 1938 בעת המרד הערבי , נורו צרורות של יריות על הרכבת שיצאה מחיפה אחר הצהרים ,באזור התחנות אל ראי (אל רועי) ולרכבת בתחנת קריית חרושת ,במקום התנהלו חילופי אש עם הצבא הבריטי ונוטרים שנסעו לאבטחת הרכבת שחש להגנת התחנות והרכבת, נהג הרכבת ניסה לברוח אך נוטרי הרכבת הכריחו אותו להמשיך בנסיעה , נוסעי הרכבת נשכבו על רצפת הקרונות , בחיפוש הצבא הבריטי לאחר הירי לא נמצאה הכנופיה שפתחה באש.

בחודש נובמבר בשנת 1938 הוסטה הרכבת מפסיה כתוצאה מחבלה , בדרכה לאחר שיצאה מתחנת בית שאן , הקטר ומספר קרונות התהפכו ,חלק מהקרונות התרסקו, על כן קוצרה הנסיעה ברכבת העמק עד תחנת בית שאן לתקופת תיקון המסילה ,הקרונות והקטר, לרכבת אחת בבוקר ואחת חזרה אחר הצהרים תחת משמר צבאי לאבטחתה, לאחר ימים ספורים חודשה תנועת רכבת העמק עד לתחנת צמח.

בחודש מרץ 1946 פגעה רכבת העמק בדרכה במשאית של קבוץ עין השופט שעמדה על הפסים וריסקה אותה ואת הסחורה , הנהג הספיק לברוח , ובחודש אפריל החלה שביתת עובדי הרכבת שגרמה לשיבושים גדולים לתנועת הרכבות.

בתקופת המנדט חדלה הרכבת לפעול בקטע שבין ישראל לסוריה ,במבצע ליל הגשרים ביוני שנת 1946 ,שבו פוצצו הגשרים של הרכבת במבצע של הפלמ"ח והקשר בין צמח לסוריה נותק, בנובמבר 1946 החליטה הנהלת הרכבת לבצע רק נסיעה אחת באור יום בקווי הרכבת, לאור התנכלויות חברי המחתרות לרכבות והטמנת חומרי נפץ מתחת למסילות למניעת מעבר תנועת חיילים ברכבות, הרכבת חזרה בשעות אחר הצהרים ,כול נסיעות רכבות הלילה חדלו לחלוטין.

בדצמבר 1947 החליטו השלטונות לתגבר את האבטחה על רכבת העמק , ולהציב עלי שלושה שוטרים ערבים חמושים ברובים, אלא לאחר מחשבה נוספת של השלטונות נלקח מהם הנשק שמא ימלטו השומרים עם הנשק , והם נתבקשו לאבטח ללא נשק ,עובדי הרכבת התמרדו ,ולבסוף הושגה פשרה ששומר אחד בלבד יהיה חמוש, מהצד היהודי נשאלה השאלה מדוע לא נוטרים יהודיים יאבטחו, לקראת סיום שלטון המנדט, הועברו מחלקות של העבודה הציבורית בצפון לעפולה מנצרת, בתקווה שהם ישקמו את הקו לאחר הקמת המדינה, אלא שבמהרה עברו המחלקות טבריה והנושא לא בער ,או המחסור בכסף מנע את השיפוץ המיוחל.

בסוף מרץ 1948 ,פוצצו שלושה גשרונים בקו רכבת העמק, בידי יחידות של ההגנה, בכדי למנוע העברת כוחות של כנופיות ערביות ללחימה בארץ ישראל, פוצצו גשרונים ממערב לבית יוסף, בכפר יחזקאל ובכפר ברוך, בשלב הזה החליט קורבי הממונה על הרכבות בארץ ישראל, לאסוף את הקטרים והקרונות למשמורת בתחנת חיפה ולסגור סופית את הקו.אומנם ביוני 1948 חודשה נסיעת רכבת העמק בידי צוות יהודי שכלל את המהנדס זמירין והנהג הוותיק גלבלום , תחילה שופץ הקטע שבין חיפה לעפולה ונערכה בו נסיעה יומית אחת עם צוותים יהודיים , והובטח שלאחר שתתוקן המסילה ימשיכה לפי המקטעים שיתוקנו .

רכבת העמק חדלה לפעול בסוף שנת 1948, לאחר שנעשו מספר ניסיונות לחדש את תנועת הרכבת, בעיקר מכיוון שהמסילה שבין עפולה לבית שאן לא תוקנה, גם תחבורת האוטובוסים צומצמה , למרות המחאה הציבורית של תושבי העמק וצרכי התחבורה והתובלה שהרכבת סיפקה .

כאשר פתחו את בית הספר לאגרוטכניקה בעין חרוד , באוגוסט 1949 ,בקשה מועצת אשור הגלבוע , את השמשת קו רכבת העמק בעיקר תיקון המסילה ובניית הגשרים בדרך על מנת לשפר את הקשר וההגעה של התלמידים ,ולהובלת חומרי בניין לבתים החדשים ולשינוע פרי ההדר מפרדסי העמק למשלוח בנמל חיפה, בפועל הושבת קו הרכבת בספטמבר 1949 , כאשר אחד מתירוצי הנהלת הרכבת הייתה כדאיות ופחד מהפסד כספים מהפעלתה .

אך הבעיה הגדולה הייתה בצורך לסלול מסילה חדשה במרווח שונה שבין הפסים מהמרווח התורכי ,למרווח הבריטי האירופאי, אי השמשת רכבת העמק גרמה לסבל רב לאנשי העמק בהיתנידות ובהעברת סחורות ,ובעיקר לעמידה בתורים להיסעים של חברת האוטובוסים והמשאיות .

לאחר נטישת וסגירת קו רכבת העמק , נותרו בשטח אדני פסי הרכבת בשטח לאורך עשרות קילומטרים , דבר שהיווה פתח לשדידתם ,הן לגנבי ברזל לצורך מכירתם והן לחברי קיבוצים ומושבים בסביבה ,שהאדנים שימשו לבניית מבנים לבעלי חיים בקיבוצים, למרות הניסיונות למנוע זאת, כמו כן שמרה הרכבת על זכותה ובעלותה במבני התחנות ,ולא אפשרה להרסם או להשתמש בשטחם לשימושים אחרים.

בשנת 1952 באחד ממשברי המחסור בדלק, כאשר שר התחבורה היה ד ,צ, פנקס, הוא תמך בצמצום השימוש ברכבים כולל אוטובוסים ,על מנת לחסוך בדלק , ואף הציע שהמכוניות ינוחו יומיים בשבוע , ולצורך זה יש להשמיש שוב את רכבת העמק , אז גם שונו סוגי הדלקים למפעלים ולצרכני הדלקים.

בשנת 1954 החלה בחינת חידוש קו רכבת העמק ,בידי ועדה שבראשה עמד שר התחבורה יוסף ספיר ,תוך שימוש בחלק מכספי הפיצויים ששילמה גרמניה לישראל, וסוכם שהוועדה תגיש את מסקנותיה כשנה לאחר מכן, בשנות השבעים והשמונים החלה תנועת תושבים בעמק יזרעאל לחידוש קו רכבת העמק ,בטענה כי התווי נותר בידי המדינה ויש צורך לשפר את צרכי התושבים לחיבור מהיר ולא רק באמצעות הכבישים למערב המדינה והים.

לחץ נוסף על מנהלת הרכבת הייתה בעיית שינוע המטענים של התוצרת החקלאית ,תוצרת מפעל הסוכר בעפולה, תובלת תוצרת העץ של מפעל קלת באפיקים ,ספן באשדות יעקוב ומחצבי הגבס של קבוץ גשר , ועל אלה התוצרת החקלאית של הישובים בעמק ,שעלתה לאורך השנים.

בשנת 2004 נחנך במבואותיה המזרחיים של חיפה פארק העמקים ,שבו ניתן לראות את גשר הרכבת הנסמך על חמש קשתות אבן, שנבנה בשנת 2005 ונותר כאחד משרידי רכבת העמק ,רכבת ישראל המשיכה להשתמש בגשר עד שנת 1952 ,הגשר עצמו תוכנן בידי מהנדס גרמני .

אגדות השזורות בהווי רכבת העמק

מבין האגדות הרבות שסופרו על המהירות האיטית של רכבת העמק, מספרים זקני העמק ,כי באחד הימים פנה אחד הנוסעים לכרטיסן ושאל האם יוכל לרדת לקטוף פרחים ולחזור , השיב הכרטיסן כי אין פריחת פרחים בעונה זאת, השיב הנוסע ,אל תדאג אני נושא בידי ,שקית זרעי פרחים ,ארד אזרע אותם ואספיק לקטוף בטרם תחלפו מהמקום.

אגדה שסופרה על ילדי אחד הישובים ,שהחליטו בעונת הפריחה להיות יזמים ,ולקטוף זרי פרחים מהשדות ,ולמכור אותם ביום שישי לנוסעי הרכבת בדרכם לביתם, אלא שאף זר לא נמכר, מכוון שמהירות הרכבת אפשרה לנוסעים לדלג מהרכבת לקטוף חופן פרחים ולשוב לרכבת הנוסעת ,בלא תווך הילדים .

אגדה נוספת מספרת על חלוץ מאחד מיישובי עמק יזרעאל , שהתייאש מחייו החליט לעשות מעשה ,הלך ונשכב על המסילה על מנת שהרכבת תפטור את בעייתו, סופו מת החלוץ מצמא כאשר הרכבת בוששה להגיע.

אגדה נוספת המסופרת בידי זקני כפר יהושוע, מתייחסת לתחנת רכבת העמק שעל יד הכפר, שקבלה את השם תל שאמס בתקופה העותומאנית ,החליפה את שמה בימי המנדט לתחנת כפר יהושוע אלא שהכרטיסנים הערביים ואנשי הצוות סרבו לקבל שם חדש זה ,וכאשר יהודי היה מבקש כרטיס לתחנת כפר יהושוע היה מקבל מיד את השובה בערבית "מאפיש " שפרושה מערבית אין .

עד היום מתבדחים במפלגת העבודה ,על לוי אשכול שנסע ברכבת העמק בשנת 1914 ,וקפץ מהקרון האחרון מכיוון שלא עצרה בתחנתו אשר חפץ.

זקני העמק מספרים, כי הצעירים היו עולים עלייה ללא כרטיס ,וכאשר הגיע הכרטיסן ירדו מהרכבת הלכו לידה ,ועלו שוב לאחר שעבר, אך במציאות הרכבת היית מעט יותר מהירה לעלייה חפוזה כזאת ,אלא אם האטה לקראת עצירה .

אגדה בדואית מספרת על נוסע ממוצא ערבי ,שהוציא את ראשו מבעד לחלון הרכבת , ומראשו נשמטה הכפייה והעקל , קפץ הנוסע מהרכבת הרים את הכפייה ,חזר בריצה לרכבת ועלה שוב, בהמשך הדרך כך ממשיכה האגדה ,ראה הבדואי את חברו רוכב על חמור , לאחר המפגש החלו הבדואי וחברו הרוכב ,לשוחח על ענייניי היום ,לאחר זמן מה אמר החבר הרכוב על החמור ,כי הוא ממהר ונאלץ לסיים את השיחה כי הרכבת מאיטה את דרכו.

זקני העמק והבדואיים קבעו את שעת היום ללא שעונים, בתשובה לשאלת הזמן היו עונים לפני מעבר הרכבת או לאחריה ,כך ידעו בערך את השעה במהלך היום.

ההיכרות האישית עם הכרטיסנים, והחוצפה הישראלית בהתהוותה הוו חלק מההווי המקומי, שיטת הבקשיש עבדה להפליא, חלק מהנוסעים עלה לאחר דילוג על הקופה בתחנה ,שילם רק רבע (גרוש וחצי) ממחיר הכרטיס לידיו של הכרטיסן ,והפלא ופלא מהלך לקביעתו של נוסע ככשר, מהלך נוסף עבד בשיטת השלמונים שיתוף הנהג והכרטיסן ,האפשרות ליצירת תחנה פרטית לירידה מהרכבת לעצלנים לקיצור הדרך לביתם, בקרונות רכבת העמק נסעו גדולי האומה כמו בן גוריון ובן צבי, יצחק שדה ומפורסמים כמו הברון רוטשילד, האמיר עבדאללה, המלך פייסל ועוד .

כאשר הרכבות יצאו מהתחנה ,ונהג הקטר הבחין בנוסע שאחר ורץ לתפוס את הרכבת , האט או עצר ,הכרטיסן היה שולה את המאחר, ומשלשל לקופתם המשותפת את דמי הנסיעה ,שבה היו חולקים בסוף הנסיעה.

גם לתחנת עפולה היו  אגדות על יציאת הרכבת מהתחנה ,ומיד היא נעצרה לאחר התחלת הנסיעה ,משום שהנהג ראה אנשים שאיחרו ורצו אחריה , ישנם על פי האגדות מקטעים, שהנוסעים ירדו ועזרו לרכבת בדחיפות בעיקר בעליות ,עד שעברה את הקטע שבו התקשתה להתקדם.

והאגדה לגידול הילודה ביישובי עמק יזרעאל ,שזורה בצפירות הרכבת ברכבות הלילה, בעיקר רכבת החלב בבקרים ליד תחנות הישובים , מרעש הצפירות התעוררו המבוגרים בישובים, ופנו למלאכת פרו ורבו ,כתוצאה מזאת מאשימים הוותיקים בעמק ,הייתה ילודה ניכרת בעמק , נשים מהישובים היהודים היו מחכות ממש קרוב לזמן הלידה וממשיכות בעבודות הבית ובעת שנדרש היו בני המשפחה ,מובילים אותם לתחנת הרכבת לנסיעה לבית החולים בחיפה ללידה .

אלא שהיו מספר בעיות ועיכובים כמו :הכסף הציבורי של הישובים בקיבוצים או בכפרים היו בידי הגזבר ,ועל כן נדרש למצוא אותו על מנת לקבל את דמי הנסיעה , הזמן שהושקע בעיכובים למציאתם של הגזברים ,חלף והיולדות נאלצו ללדת בדרכם לתחנה ,או שאיטיות והאיחורים של הגעת הרכבות , גרמו לחלק מהיולדות להפוך את קרונות הרכבת לחדרי לידה מאולתרים.

אגדת הצרכים המיוחדים , מספר שמאחר ובקרונות רכבת העמק נעדרו שירותים, הנצרכים פנו לכרטיסן שלשלו לידיו בקשיש, שהיה מסמן לנהג הקטר ,לבלום ולתת לנצרכים לעשות את צרכיהם מאחורי השיחים ולעלות בחזרה לקרונות ולאפשר את נסיעתה של הרכבת.

אגדת קן הציפורים ,וותיקי העמק לעגו למהירות הרכבת ,וסיפרו על ציפור שבנתה קן על גג הקטר, הטילה ביצים ודגרה עליהם עד שהגיעה הרכבת לתחנתה האחרונה, בדרך  בקעו הגוזלים מהביצים , בדרך חזרה כבר למדו לעוף והתעופפו.

כיום שיחזור של קו הרכבת מצמח לגשר ,ממוקם במוזיאון קבוץ גשר הישנה ,אחת מתחנות הרכבת נמצאת על התוואי של המסילה .

בשנת 2016 נחנך קו הרכבת החדש מחיפה לעפולה ולבית שאן, על תווי רכבת העמק הישנה.

 1 תחנת מוצא תחנת חיפה המזרחית (עותומאניים)

תחנת הרכבת חיפה מזרח הייתה הראשונה להבנות בקו בשנת 1905, שמה הערבי היה " אום אל עמל " , התחנה שמוקמה ברחוב חיגאז בחיפה, תחנה שנבנתה בסגנון תחנות הרכבת שבגרמניה באותה העת, התחנה כללה מספר מבנים, המבנה המרכזי כלל שלוש אולמות ובראשו מגדל עם שעון.

מבנה שפוצץ בשנת 1946 בפעולה של ארגון אצל, ההודעה שהועברה לשלטונות בטרם הפיצוץ גרמה לבריטים לפנות את המבנה מאנשים בפיצוץ עצמו התמוטט חלק מהמבנה והוריד עמו את מגדל השעון, בשרידי המבנה ששופץ ממוקם כיום מוזיאון הרכבת בארץ.

מתוך כשמונה אלפים מעובדי הרכבת המנדטורית ,היו רק כששה אחוזים פועלים יהודיים, מתוך כחמש מאות נהגי קטרים ברכבת ,נמנו רק 18 נהגים יהודיים, לאחר כיבוש התחנה ,נקראו העובדים היהודיים לעזרה וחלקם עבר הסבה לנהיגה בעיקר מעובדי בתי המלאכה לתיקונים, חלק מהפקידים נתמנו לאתתים ועוד.

מוזיאון הרכבת מציג את עברה של הרכבת בישראל מהתקופה התורכית-חיג'זית  ועד ימינו אנו, כאשר המסילה הראשונה נבנתה בשנת 1892 בקו יפו ירושלים ושימשה את השולטים בארץ למעבר למדינות אחרות שכנות לישראל.

מבנה נוסף ששימש כמוסך לקטרי הרכבת התורכית ברכבת העמק ,שופץ בשנת 2000 ,והפך למוזיאון המאחסן קטרים וקרונות מתקופת העבר המציג את ההווה בישראל בשטח הרכבות.

תחנת משטרה (מנדט)

שמה של תחנת המשטרה בערבית היה אל נוקטא , תחנה שהוקמה בתקופת המנדט ,שאליה הגיעו השוטרים למבנה הטיגרט המנדטורי ,להסדיר עניני מנהל פנימי , מוקמה במרחק קצר מהתחנה המזרחית בחיפה, המבנה שימש גם כמתקן כליאה למסתננים ערביים ,בטרם הובלו ברכת העמק והועברו בחזרה לסוריה שבשליטת הצרפתים.

תחנת חוואסה  4.5 (4.500 מטר) תחנת נשר הראשונה (מנדט)

תחנת חוואסה בעברית תחנת המחצבה, שהוקמה בתקופת המנדט , מוקמה כקילומטר מצומת הצ'ק פוסט ,וארבעה וחצי קילומטר מתחנת המוצא במזרח חיפה, התחנה  ממוקמת ברחוב המסילה  על מסילה צדדית נוספת שהוקמה, על מנת לשנע את תוצרת מפעל המלט נשר , המעניין היה בשימוש הרכבת שהגיעה לשערי המפעל ברוורס הקטר נותק מקרונות המטען ,לתוך המפעל נמתחו שתי מערכות פסים אחת להטענת המלט ושווקו ,והשנייה להכנסת מזוט להפעלת הכבשנים ליצור המלט.

הקרונות נמשכו על פסי הרכבת לתוך המפעל בעזרת כבלים , ולאחר העמסתם נגררו שוב מחוץ לשערי המפעל על ידי הכבלים , שם חוברו הקרונות לקטר והמשיכו את מסעם, כול זאת למנוע בניית סובבן ומערכת נוספת כפולה של פסי רכבת שיאפשרו סיבוב הקטר .

בתחום התחנה נבנו מחסנים לאכסון ציוד ותוצרת המלט מהמפעל , כיום נותרו שרידי מסילה והמבנה ששימש למגורי עובדי הרכבת והתחנה, בשנת 2008 החלה לפעול תנועת הירוקים למען התחנה לניקיון ושימור התחנה , עיריית נשר וגופים נוספים ,ועדת שימור אתרים בעיריית נשר שהתכנסה בשנת 2009 החליטה לשמר את מתחם התחנה , המבנה ההיסטורי הנסתר מהעין לחולפים בכביש, רשות הרכבות נרתמו גם הם למלאכת השימור, וגידרה את המתחם ,וביצעה עבודות תחזור למניעת קריסת המבנים, בהמשך בשנת 2015 נחתם הסכם בין עיריית נשר והנהלת הרכבת , לשמר את המתחם והמבנים ,בינתיים נערכות במתחם וברחוב המסילה ,פעילויות של המתנ"ס הופעות אמנים , פסטיבלי יין ועוד,

2 תחנת תל חנן (עותמאנים)

שמה הערבי של תחנת תל חנן היה באלד אל שייח , על שם הכפר הערבי שנקרא באותו השם, תחנה שנבנתה בשנת 1904  מבלוקי סיליקט לבנים, תחנה שנבנתה בשנת 1904 ובהמשך בשנת 1913 נמתחה שלוחת מסילה שאורכו כשלוש עשר קילומטר לכוון העיר עכו, השלוחה פורקה בתקופת מלחמת העולם הראשונה בידי הצבא התורכי ,וחודשה בתקופת המנדט בידי הבריטים, אלא שאז התחילה השלוחה בנקודה קרובה יותר לחיפה.

בשנת 1935 נקבר בתחומי הכפר הערבי מנהיג מכנופיית הערבים בשם עז א- דין אל קאסם, שעל שמו נקרא כיום הארגון חמאס שברצועה, אנשי הכפר היו ידועים כשונאי יהודים, והתנכלו רבות לפעילות הרכבת , בשנת 1947 פשטו חיילי ההגנה על הכפר העוין, בקרב נפל החייל חנן זלינגר , שעל שמו נקרא הישוב תל חנן.

תחנת נשר היישוב (מנדט)

מתחנת הרכבת בישוב נשר שקיבל את השם הערבי זיתון-אל-באסאטין שבקו רכבת העמק ,ששימשה את הישוב וסביבתו נמתחה שלוחה למפעל נשר בתקופת המנדט שלוחה שהתחברה בחזרה לקו רכבת העמק להמשך נסיעתה לחיפה או לכוון עמק יזרעאל.

תחנת משק יגור (מנדט)

תחילתה של תחנת הנוסעים שנקראה תחנת נחלת יעקב, תחנה שמוקמה כעשרה קילומטרים מתחנת המוצא בחיפה, לצרכי עליה וירידה , תחנה שנבנתה בשנת 1925,נועדה לשרת את תושבי יגור והסביבה , בתחילה צוינה התחנה במוט ברזל שעליו נתלה שלט עם שם התחנה, תחנת נחלת יעקב, השם ומיקומה על שטחי הקיבוץ ,לא מצא חן בעיני חברי הקיבוץ, עקב הסכסוך בינם לבין הישוב כפר חסידים השכן ,הקיבוצניקים עשו מעשה והזיזו את מיקומה ,תוך הרחקתה ושינוי שילוט התחנה לתחנת יגור שנבנה בשנות הארבעים ששימש בעיקר את שומר התחנה  .

כיום בשטח התחנה הישן נותר מבנה ישן מאבן בן שלושה חדרים שימשו כמחסן, כיום משמש כמרכז מבקרים בשם " יגור זה סיפור" , על הקיר תלויה מסלול רכבת העמק ליד נמצא קרון רכבת משוחזר ולידו לוח זמני הנסיעות של הרכבת והתחנות.

תחנת ג'למי –ג'למה (צומת העמקים)

תחנה ששמה הערבי היה ג'אלמי אל עתיקה , תחנה שקירותיה היו מבטון , שימשה את תושביה הערביים של הכפר הערבי ג'למי ,ואת השוטרים ששרתו בתחנת המשטרה מצודת הטאגרט שליד הכפר, תחנה ששימשה גם את המושבות הטמפלריות באזור להובלת תוצרת החלב והיבולים לחיפה, בהמשך השנים נהרסה התחנה .

הגשר שמעל לנחל הקישון בסמוך לצומת ג'למה ,שנבנה בשנת 1893 , נקרא גם גשר חארתיה ,או גשר ג'למה , נבנה בידי החברה הבריטית של פילינג ,שזכתה בתחילה בזיכיון לרכבת העמק פשטה את הרגל והפסיקה לפעול, בעת סלילת הקו בידי התורכים בשנת 1903 ,תוקן והושמש הגשר הניצב עד היום במקום, גשר אבן הכולל שש קשתות תמיכה ששימשו גם כמקום למעבר המים בשיטפונות של נחל הקישון, לידו נבנה מחסן לגזרי עץ להסקת הקטרים.

תחנת אל ראי (אלרואי) (מנדט)

תחנת אלרואי ששוחזרה בידי תושבי המקום בשנת 2000, תחנה שנבנתה בתקופת המנדט ,עקב לחצם של התושבים ,בפועל מבנה הצריף בתחנה שימש בהמשך נבנה במקום הצריף מבנה מבלוקים כחדר המתנה , לשחזור צורפו קרונות רכבת .

מבנה תחנת הרכבת הוקם בשנת 1945, כעשר שנים לאחר הקמת היישוב, במרחק של כחמשה עשר קילומטר מתחנת המוצא בחיפה, במקום הוקם רציף קטן ומבנה שנבנה מבלוקי סיליקט לבנים, עד שהוקמה התחנה נאלצו התושבים לעלות ולרדת מהרכבת ,תוך כדי נסיעתה והאטת מהירות הנסיעה ,אך לא עצירה מוחלטת.

ליד תחנת הרכבת באלרואי קיים מסלול ביקור במעיין אלרואי, מתחנת הרכבת הישנה אלרואי ,פונים ימינה לכוון צפון במרחק 500 מטר נמצא מעיין אלרואי, מול שכונת צל אורנים בחניון אלרואי, מעיין שמימיו המתוקים מתנקזים לבריכה שצבים חיים בו.

במעיין צומחים צמחי מים ונחלים במקום, פינת מנוחה מתחת לעץ התות, המים זורמים לאורך השנה ומשם לנחל, הליכה לאורך הגדה עד אפיק הקישון ושרידי המסילה על גשרון מעל לנחל, המוליך את המים מן המעיין לבריכה.

תחנת קריית חרושת (מנדט )

תחנת רכבת המרוחקת כקילומטר מתחנת אלרועי, וכשבע עשר קילומטר מתחנת חיפה, שנבנתה עקב לחצם של התושבים באזור בשנת 1935 , לביקור בשחזור התחנה נוסעים מצומת העמקים המכונה ג'למי, פונים לכוון קריית טבעון שמאלה ,לאחר כחמש מאות מטר, פונים לכוון דרום ימינה, לכוון שכונת חרושת יורדים במדרון עד לשלט הכוונה לאלרועי , כביש פנימי דרך בתי התושבים במרכז הכפר לפנות ימינה לתחנת הרכבת הכניסה מכוון רחוב ברק.

תחילתה של התחנה בימי המנדט ,בבניית צריף עץ שהומר במבנה אבן בהמשך, שנותק בתחנה ושופץ, כיום נמצא במקום פארק הקטר. בפארק כרי דשא וקרונות ישנים של רכבת. תעלת מים שנחפרה כאן, כשלוחה של הנחל, מזרימה חלק ממימיו לצל העצים, ומהווה פינת חמד.

תחנת קריית חרושת היא חלק מפארק הקטר , בתחנה מבנה אבן קטן, אך בעבר היה במקום צריף עץ, על קטע מסילה מונח קטר וקרונות רכבת ישנים, בהנצחת רכבת העמק פינת חמד בשלוחת הנחל שנחפרה, ומספקת מים לצמחיה דשא, התחנה נבנתה בעבור העובדים במפעל נשר למלט, ולהעברת מוצרי חלב לחיפה.

כיום המקום לצערי מוזנח קמעה, במקום מבנה אבן מלא בגרפיטי ,וקטר ישן, בימי השלטון הבריטי נבנתה במקום תחנת רכבת על מנת לשרת את תושבי המקום שעבדו במפעלי נשר, על מנת להתגבר על תנאי המעבר הבוציים בחורף.

3 תחנת הרכבת כפר יהושע תל שאמס (עותמאנים)

התחנה השלישית הגדולה שהוקמה במסלול רכבת העמק בתקופה העותומאנית ,המרוחק שכנה ליד הכפר הערבי תל א שאמס, כפר שאוכלס בידי עריסים פלחים ,אדמותיו נקנו מבעליו העשיר שחיי בבירות, בידי היהודים לטובת הקמת הישוב היהודי כפר יהושוע.

התחנה נמצאת כ-5 קילומטר דרומית-מזרחית לקריית טבעון. נכנסים לכפר יהושע מכביש 722 (מעט אחרי צומת התשבי). נוסעים בכביש פנימי המוביל אל התחנה.

טלפון לתאום 054-2325216, 04-9534226 הכניסה בתשלום, סיורים מודרכים בתאום התחנה פתוחה בימי ראשון – חמישי בין השעות 09:00-15:00 בימי שישי ושבת בעיקר לקבוצות בתיאום .

תחנת הרכבת תל שמאם, הינה השלישית בתחנות רכבת העמק מבין שמונה התחנות המקוריות, משנת 1905. התחנה מוקמה ליד כפר אריסים בשם תל א-שמאם, שפורק לאחר שאדמותיו נקנו לשם הקמת כפר יהושע. התחנה נבנתה על ציר מסילת הרכבת החיג'זית, מחיפה לדרעה, בדרכה נבנו עשרים תחנות רכבת בין חיפה לצמח, התחנה נחשבה לאחת הגדולות, המסילה נבנתה בשנים 1903-1905.

השימוש העיקרי לתחנה, היה משלוח תוצרת חקלאית לחיפה והבאת סחורות לכפר יהושע, לאורך תקופה של חמישים שנה. כמו כן שימשה התחנה, כנקודת תספוק ותיקון לקטרים. במקום מולאו דודי הקיטור של הקטרים במים וכן נבנתה סדנה לתיקון קטרים וקרונות תקולים.

בתקופת מלחמת העולם השנייה העבירו הבריטים את מוסכי הרכבת לתחנה מפחד שהמוסכים בחיפה יופצצו בידי האויב, בשנת 1948 הועברו הפועלים הערביים מהתחנה לחיפה ,בזמן שקו רכבת העמק חדלה לעבוד.

מצד ימים של הדרך ניצב בית המגורים של אנשי הצוות והמתחזקים וחצר חקלאית קטנה ששימשה אותם לצרכיהם , מבנה האבן ממוקם כחמישים מטר לפני המתחם המגודר של התחנה כיום, מבנה נטוש נוסף מאבן ממוקם מעבר לכביש .

כיום לאחר השחזור מוקף מתחם התחנה בגדר והכניסה למתחם דרך שער הברזל, התחנה הכילה שמונה מבני אבן בסגנון גרמני, אשר נמצאים במקום גם היום. המבנה המרכזי היה בן שתי קומות ובו שכנו משרדי התחנה. קומתו העליונה של מבנה זה, שימשה כמקום מגוריה של משפחת מנהל התחנה. ממזרח למבנה המרכזי נבנה מגדל מים עגול, אשר בו נשמרו המים למילוי הקטרים.

שאר המבנים בתחנת כפר יהושע, שימשו כמקום מגורי עובדי התחנה, שירותים ציבוריים לנוסעים, מחסן פחמים ובתיהם של הבומבגי -מפעיל המשאבה, (מן המילה פומפה ששובשה) ושל כוון המסילה, באתר תחנת הרכבת הישנה אשר שופץ, נותרו שבעה מבנים שרובם עברו שיפוץ. התחנה נפתחה לסיורים בשנת 2008.

בחלקו האחורי של המתחם מיד לאחר שתי הקרונות משא מימין ממוקמות על הקרקע שתי ערמות של אדנים ופסי רכבת המורכבים עליהם ,שפורקו מהקו ושהונחו כאן לשימור, מעבר לשער האחורי נמצא המבנה הנטוש של הטלפונאי ומרכזיית הטלפונים הישנה.

אגדה המסופרת בידי זקני כפר יהושוע, מתייחסת לתחנת רכבת העמק שעל יד הכפר, שקבלה את השם תל שאמס בתקופה העותומאנית ,החליפה את שמה בימי המנדט לתחנת כפר יהושוע אלא שהכרטיסנים הערביים ואנשי הצוות סרבו לקבל שם חדש זה ,וכאשר יהודי היה מבקש כרטיס לתחנת כפר יהושוע היה מקבל מיד את השובה בערבית "מאפיש " שפרושה מערבית אין .

התנכלויות וירי לכוון מושב כפר יהושוע בידי כנופיות ערביות בסביבה גברו, כמו ההצתות של שדות החיטה ,בידי אנשים שהשליכו חומרים בוערים מתוך הרכבות הנוסעות בקו רכבת העמק בעת שחלפו ליד השדות של כפר יהושוע וגרו לשריפות שכילו עשרות דונמים של תבואה וחיטה בשלה.

תחנת כפר ברוך (מנדט)

תחנת תל ברוך הוקמה בתקופת המנדט בשנת 1926, תחנה שנבנתה במרחק של 27 קילומטר מתחנת חיפה, בחלק הצפוני של הישוב ,לטובת נוסעים שהתגוררו בישוב הסמוך והסביבה , בתחנה היה מבנה יחיד מבלוקים כאולם המתנה לרכבות , שנהרס ונעלם, בתחנה לא ניתן לקנות כרטיסים ועל כן הנוסעים שעלו על הרכבת ,עשו שוק עם הכרטיסן לרכישת כרטיסים.

תחנת הרכבת שליד כפר ברוך, התנהלה בסרבול בעת שנדרשה העמסה או פריקת סחורה לכפר ולשאר הישובים , מכוון שלא הוקמה מסילה צדדית נוספת בתחנה ,להעתקת הקרונות העמוסים ,על כן נאלצה הרכבת ונוסעיה להמתין בתחנה עד לפריקה או העמסה , מחיר ההמתנה היה כחצי לירה לחצי שעה , ולכן נזעקו מספר חברים ,בעת שהגיעה סחורה לתחנה או לפריקה , על מנת לקצר את השהייה ולצמצם בהוצאות ההמתנה.

בתחנה בכפר יהושוע כן נסללה מסילה צדדית ,אלא שהיא הייתה מרוחקת כעשרה קילומטר מתחנת כפר נחום ,השימוש בתחנה הרחוקה ,גרמה נזקים כלכליים לחקלאים ולסוחרים בהובלה הנוספת ,רכבות שהובילו סחורה כמו חול בנייה (זיף זיף) לתחנת כפר נחום, הייתה נאלצת לפרוק את הסחורה מהקרונות תוך שעה והייתה כרוכה בתשלום זמן המתנה, על זה יש להוסיף כי זמני משלוח הרכבות לתחנה נעשו באיחורים רבים שגלשו לפעמים לשעות הבוקר המוקדמות.

פריקות וטעינות אלו של רכבות המשא ,נדרשו להיעשות בשעות הלילה ,על מנת לא להפריע לתנועת הרכבות היומית , לצורך הפעולות נדרשו אנשי הישובים לגייס במהירות צוותים לעבודה הלילית ,דבר שלא היה בנמצא תמיד.

דבר נוסף הייתה התלות של היישובים ,בדרך העפר שהוליכה לתחנת כפר ברוך, שהפכה בחורף לדרך בוצית ,שגרמה לאיחור של הגעת המשלוח לתחנת הרכבת מהישובים, יש לציין גם את המחסור התמידי לקרונות משא לבלגן והרי לכם דייסה שקשה לבולעה.

בעיה נוספת של שימוש בקרונות רכבת להובלת הקש והתבואה נוצרה בעיקר בגלל העומס וזמינות חברת הרכבות באספקת קרונות לתובלת התבואה בקו הרכבת חיפה צמח, הנוהג היה שהישובים היו מודיעים להנהלת הרכבת שיש להם משלוח מוכן, הנהלת הרכבת לא הזדרזה והודיעה יום לפני קבלת והעמסת התבואה על הקרונות בתחנה שהזמינה העמסה.

מיד הזדרזו אנשי היישובים שבגוש נהלל, לרכז את התבואה ליד מסילת הרכבת ,אלא שבתקופה זאת של ימי המרד הערבי ,נהגו אנשי צוות הרכבות הערבים, להשליך פחמים בוערים מדודיי הקטר לשדות התבואה שבעמק , וכך על פי האגדות נעשה לעשרים טון התבואה שבמערום ,שנאסף בשבת ליד מסילת תחנת ברוך בסוף שנת 1934 , ריטואל שחזר על עצמו שנה לאחר שנה.

על קובלנות הישובים בגוש נהלל לרכבת ,בדבר המחסור במסילה צדדית השיבה הנהלת הרכבת ,כי כמות הסחורות המובלת והמתקבלת בתחנת כפר ברוך ,אינה גדולה ולכן אינה מצדיקה את עלות בניית המסילה הנוספת , לטענה זאת השיבו אנשי הישובים כי אם תיסלל שלוחה צדדית ,תעלה כמות הסחורות הנשלחות או המתקבלות, ובכך יעלה נפח ההובלות וההכנסות לרכבת , ממש דו שיח חרשים.

תחנת עפולה (פולה) (עותומאנים)

תחנת עפולה הייתה השלישית שנבנתה בעת הקמת קו רכבת עמק, תחנה ששרתה כשמונה נקודות התיישבות סביבה ,שמה ניתן לה משמו של הכפר הערבי הסמוך לתחנה פולה, במרחק של 36 קילומטר מתחנת חיפה, בשנת 1913 נמתחה שלוחה ומסעף מתחנת עפולה לכוון העיר הערבית ג'נין שאורכה כשבע עשר קילומטר, מסביב לעפולה נבנו מספר מחנות צבאיים לחיילים העותומאניים.

בעת העצירה בתחנת עפולה ,התעכבה הרכבת עד אשר פורקו הסחורות מהקרונות ,לפעמים העיכוב ערך שעה ,עד שהרכבת המשיכה במסעה, העיכוב גרם למרמור לנוסעי הרכבת , לאחר כיבושה של העיר בידי הבריטים , הוקם ונפתח סניף דואר ששרת את יישובי עמק יזרעאל, בעת ביקור הנציב בעיר ,דרשו פרנסי העיר שלתחנה ימונה מנהל יהודי, ואכן בשנת 1904 התמנה יוסף טרופ  כמנהל היהודי לתחנה שבה שרת כחמש שנים עד 1929 ,המנהל היהודי האחרון בתחנה היה בצלאל גורדון ,בשנת 1945 נפגעה התחנה מפעולת של המחתרות במבצע שנקרא ליל הרכבות.

במתחם התחנה הישנה , נותרו מבנה האבן ששימש כמחסן מטענים וצמוד אליו רציף המטענים, בית מגורי מנהל התחנה, מבנה בן שתי הקומות שבו התמקמה הספרייה העירונית, בית משאבת המים ומעליו מגדל המים, מבנה בית השירותים שעבר לשימוש כבית מגורים , מאגדות תחנת הרכבת מספרים ותיקי העיר ,שהרכבת בעפולה עצרה לזמן קצר שלאחריו החלה לנסוע ורבו המקרים שהיא היית נבלמת מיד לאחר התחלת הנסיעה ,משום שהנהג ראה אנשים שאיחרו ורצו אחריה , ישנם על פי האגדות מקטעים, שהנוסעים ירדו ועזרו לרכבת בדחיפות בעיקר בעליות ,עד שעברה את הקטע שבו התקשתה להתקדם.

בתקופת מלחמת העולם הראשונה סבלה העיר מתנועה רבה של שהות ומעבר של חיילים מצבא תורכיה, יחסית לשאר התחנות בעת המלחמה , מהיות העיר מרכזית בעמק יזרעאל , מפקדת הצבא התורכי הטילה מגבלות וחוקים נוקשים מיסים מרובים ,מעשי גזל ושוד של תושבים וחקלאי הסביבה, על מנת לספק מזון לחיילים הרעבים שהתקבצו בעמק בנסיגתם, וסגירת נמל חיפה לציוד ומזון לחיילים.

לאחר כיבוש הארץ בידי הבריטים ,נסלל מחדש הקו מתחנת הרכבת של עפולה לכוון העיר ג'נין, כאשר פסקה רכבת העמק לפעול , הפך אזור התחנה מבנה התחנה הראשי שבמרכז העיר, ועל המסילות לשוק בימי שני וחמישי, ולידו צמחו מחסני חומרי בנייה ומשתלות לעצים ,כולל של המשביר המרכזי, חברת הדלק של ,חברת ווקום, מסעדות ובתי קפה, עקב הגדלת הביקוש להם, מסביב התחנה שהוקמה במרכז העיר נמתחו רחבות ונבנו בהם בתי מגורים לצדם.

למבנה הנטוש של הרכבת עברה מחלקת הטלפוניה ,חדר אחד נמסר לדואר העירוני וחדר נוסף נמסר למגורי מנהל הדואר ברקוני, בשנת 1925 החלה תנופת בנייה גדולה בעפולה ,כשבע מאות פועלי בנין יהודים שקעו בעבודה שכונות חדשות נבנו ,והוחלט להעביר את פסי הרכבת ממרכז העיר לאזור המתפתח .

אחת התאונות הראשונות ברכבת העמק בתקופה המנדטורית ,ארעה כאשר חקלאי מכפר גדעון, שהוביל שקי תבואה עבר על פני המסילה ליד התחנה, ונתקע עליה עקב שבר בגלגל העגלה, למזלו הרע החלה הרכבת לנסוע לכיוונו, הוא הספיק לקפוץ הצידה וניצל ,אך פרדותיו נפגעו ותכולת העגלה נפוצה לכול עבר.

תאונה נוספת ארעה שנתיים לאחר מכן, כאשר רכבת שיצאה מחיפה נשאה  פחי בנזין , בעבור חברת הנפט המזרחית נקלעה לתאונה עם המשאית ובמקום התלקחה בערה גדולה, נהגי הקטר הצליחו לקפוץ א נהגי המשאית נפגעו .

עמק יזרעאל נודע בתקופות היובש של מימי הגשמים , מכות העכברים בשדות המעובדים, וכתוצאה מתקופות הבצורת ירדה משמעותית הובלת כמות התוצרת החקלאית ברכבת ,מיישובי העמק לשווקים  , דבר שהקטין את ההכנסות של קו העמק בצורה משמעותית, כמו כן תחנת טחינת הקמח בעפולה נפגעה בהכנסות עקב מחסור בגרגרי חיטה לטחינה.

תחנת עין חרוד (כפר יחזקאל)

בטרם נפתחה תחנת עין חרוד, דרשה הנהלת הרכבת מגדוד העבודה שהקים את הקבוץ ,שיתחייבו למספר נוסעים ומטענים מסוים על מנת שהתחנה תהיה רווחית, בין הדרישות דרשה הנהלת הרכבת שבתחנה יחלפו לפחות בין שלושים לארבעים נוסעים במשך חודש, והובלות סחורות במשקל מספר טונות.

בשנת 1921 הוקמה תחנת עין חרוד במרחק 46 קילומטרים מתחנת המוצא בחיפה, בכניסה לכפר יחזקאל ,זאת בעקבות הקמת הקיבוץ בנקודה הישנה ליד מעיין עין חרוד, לפני שהקבוץ עבר לנקודת הקבע בשנים 1926-7 ליד תל קומי, למרות שהמרחק מהתחנה לקבוץ גדל.

בהמשך הוחלף שמה של התחנה לתחנת כפר יחזקאל או תחנת גבע על פי תושביו של הקבוץ , על פי המגורים הקרובים של הישובים לתחנה, תחנה זאת שרתה גם הישוב הערבי הקרוב נוריס ,שהציקו ופגעו במתיישבים ובשדות של הקבוץ, במחצבות עין חרוד , העבירו את האבנים החצובות לתחנת הישוב ומשם העבירו אותם לעפולה ,

עד שהוקמה התחנה נאלצו תושבי עין חרוד והסביבה ,לשנע את הסחורות ולקבל סחורות או דואר ,בהובלה של עגלות רתומות לבעלי חיים לתחנת עפולה אלא שבחורף השתבשו הדרכים, עקב אי יכולתה של האדמה לספוג את מימי הגשמים , והבוץ גרם לשקיעת העגלות ובעלי החיים ,גם שנרתמו לעגלה מספר פרדים או סוסים לתוספת כוח.

המחסור בבניית מבנה המתנה (הצריף) בתחנה ,גרם סבל לנוסעים במיוחד בימי הגשם ,בעת שהנוסעים המתינו לרכבת ,שכרגיל אחרה ולא עמדה בלוח הזמנים, והגרוע ביותר שלתחנה הובאו שקי גרגרי תבואה ועוד , ואילו נרטבו מהגשם ונרקבו  ,טל אלה נוספו המחסור במדרגות או משטחים להעלאת נוסעים או הירידה מהרכבת ,ולהעלאת הסחורות או פירוקם, דבר שהביא זמני המתנה וגרימת אי עמידה בלוחות הזמנים, וקבלת קנסות על בזבוז הזמן.

מיד לאחר פתיחת תחנת הרכבת ,עובדי הרכבת הערביים כולל נהגי הקטרים, הסירו מעל מדיהם את התכתובת בעברית ,והותירו רק את הכתובות הערביות והאנגליות, ביודעם שלא יענשו על מעשיהם, מעשה זה גורם לנוסעים היהודים להתבלבל ,ואין הם יודעים למי לפנות בשאלה או עזרה

בשנת 1936 בתקופת המרד הערבי והמאורעות ,נהגו אנשי רכבת העמק לאסוף גחלים לתוך שקים ולהשליכם בשדות החיטה של קבוץ עין חרוד, על מנת לגרום לשריפות בשדות ולמנוע את הקציר, לאחר שהמשטרה הבריטית נכנסה לעובי הקורה נחקר הנושא ונעצרו מסיקים ועובדי בקו רכבת העמק שנהגו להצית את השדות .

יש לזכור כי מחלקת העבודות הציבוריות המנדטורית ,החליטה כי כבישים צדדים המקשרים לנקודות יישוב ,היוצאים מכבישים עורקיים , הם מבחינתם כבישים פרטיים שהישובים צריכים לשאת בסלילתם, עקב לחצם הכבד של יישובי גוש חרוד , החליטו השלטונות לסייע בשיפור הכבישים הפנימיים שבין קבוץ עין חרוד לתחנת הרכבת בשטה ולכביש שבין הקבוץ לקבוץ תל יוסף שהסתיים במחלבה .

בתחילה החלה התחנה לפעול ועמוד ברזל ושלט הנושא את שם תחנת עין חרוד הוצב במקום, כיום בשרידי התחנה ששופצה ושעליהם נתלו שלטי מורשת והסבר, ניתן לראות את מבנה הבלוקים הלבנים (סיליקט) ששימש כחדר המתנה , שנבנה בשנות הארבעים של אולם ההמתנה , מבנה שהחליף את הצריף שהוצת בתקופת המרד הערבי ,ובסמוך לו במרחק קצר מחסן ומגורי העובדים המלבני ,והגדול יותר שבו מספר חדרים  הבנוי מאבן בתחנה.

מסילת הברזל שהוקמה בעת סלילת קו העמק החדש עוברת ליד המבנים המשוקמים, הממוקמים במחלף גדעונה שעל כביש 71 ,שבין תל יוסף ובית שאן, ליד המבנים ניטעה חורשה קטנה , נשתל דשא והוצב בו ספסל מנוחה.

תחנת תל יוסף – חניית באשאטווה (מנדט)

קיבוץ תל יוסף הוקם בשנת 1921, ליד מעיין עין חרוד, כמחנה בידי חברי פלוגת גדוד העבודה שמיקומה היה בעין חרוד, שמו של הקבוץ ניתן לו לזכרו של יוסף טרומפלדור, שנהרג בשנת 1920 בהגנה על תל חי, רק בשנת 1930 עבר הקבוץ למקומו הקבוע שהיה כחמישה קילומטרים מהמעיין ,וכשלושה קילומטר צפונית לגבעת קומי.

תחנת הרכבת תל יוסף נפתחה בשנת 1937 , במרחק 49 קילומטר מתחנת המוצא שבחיפה,1928 ,בעבור חברי קבוץ השדה לנוסעים ולהסעת סחורות בעיקר שווק סחורות חקלאיות , את התחנה ציין שלט הכתוב בשלוש שפות, שהוצמד לעמוד ברזל , מן התחנה נותרו שני מבנים ,התחנה הוקמה לאחר המרד הערבי שהחל בשנת 1928 , והחשש והפחד של היהודים להשתמש בתחנת בית שאן שבה גרו ערבים, התעבורה וכמויות הסחורות ששונעו מהתחנה בנקודת פריקה והעמסה בתחנת תל יוסף , עלו מחודש לחודש, והיא הפכה לאחת הנקודות העמוסות בקו רכבת העמק.

בימי המנדט בשנות השלושים לאחר שהקבוץ עבר למקומו הקבוע, נקבעה תחנת תל יוסף ,כתחנה ששרתה את תל יוסף ועין חרוד, בתחילה עמדה התחנה עם שילוט על עמוד ובהמשך נקבע כי יבנה צריף המתנה לנוסעים, שהוקם לבסוף בשנת 1935, עוד נקבע כי כול רכבת שעוברת בתחנה זאת תעצור כדי שיוכלו לפרוק או להעמיס סחורה ולהעלאת נוסעים וירידתם מהרכבת.

עוד תלונות שהועלו בידי התושבים נושא התאורה בקרונות מסוג ב בשעות הלילה ,להמחשת התלונה מספרים ותיקי העמק, כי על פי בקשת הכרטיסן לראות כרטיס של אחד הנוסעים , סרב הנוסע להציגו עד שיאיר הכרטיסן בתאורה בקרון, אי לכך עצר הכרטיסן את הרכבת והכריח את הנוסע היהודי לרדת מהרכבת ולהמשיך את דרכו ברגל.

מכוון שבתחילה תחנת רכבת לא הוקמה בעין חרוד , הצטרך המשק להוביל את תוצרתו וקבלת סחורות ,בשימוש בתחנת עפולה, ומשם בהובלה עם עגלות רתומות לבעלי חיים, אלא שבימי הגשמים כיוון שהמים לא חלחלו לתוך האדמה הפכו הכבישים למלכודת בוץ שבהם שקעו בעלי החיים , ובחורף היה סיוט להגיע לתחנת הרכבת בעפולה.

תוכנית שקרמה עור וגידים הייתה להקים מחלבה אזורית בשטח של 200 מטר ליד תחנת תל יוסף החלה בסוף שנת 1934 ,מחלבה שאמורה הייתה לאסוף אליה את תוצרת החלב מהאזור המזרחי של עמק יזרעאל, מחלבה שהייה אמורה לשלב חדרי קירור ומדידת טמפרטורות , דבר שיעזור לשווק חלב שלא החמיץ, ושימור טוב לחלב ליצור החמאה.

תחנת גבע (מנדטורי )

תחנה שמוקמה בקרבה לקבוץ גבע, שהוקמה בשנת 1925, בספטמבר 1938 הוצתו המבנים וחדר הדואר בתחנה הסמוך ,כוחות הביטחון חשו למקום והחלו בפעולות לכיבוי השריפות .

תחנת שטה (שאטה) (עין חמד) בית השיטה (מנדט)

תחנה שהוקמה בשנת 1930, בין עין חמד לבין הכפר שטה, בתחילה פתיחת התחנה הודפס על הכרטיסים השם בית שטת, התחנה הוקמה לרווחתם של ושבי קבוץ בית השיטה ותושבי הכפר הערבי שטה הסמוך, בנוסף דרשו אנשי האזור שתבנה מסילה צדדית לפריקה וטעינה , על מנת לא לשלם קנסות על המתנת הרכבת בתחנה , על פי התמחיר שהוצע , מחיר להקמת הצריף אמור היה לעלות 35 לא"י, ונדרש אישור ההנהלה הרכבת הארצישראלית הראשית להקצעת הסכום לבניית הצריף, בשלב הראשון הרכבת עצרה הורידה או העלתה בסביבות 5-6 נוסעים ,ותובלת הסחורות נעשתה מתחנת עין חרוד , סבלם של הנוסעים וחולים, במיוחד עקב האיחורים , ומהעדר מקום המתנה עם גג מעליה, במיוחד בימי הגשמים היה נורא.

עקב הסבל הנורא ליקטו התושבים שרידי צריפים מתקופת הקמת קבוץ עין חרוד, הקימו בשטח התחנה צריף להגנת המשתמשים בתחנת הרכבת שטה. בתחילה נבנה צריף בשנת 1932 כמו הצריף בכפר ברוך , לאחר שהנהלת הרכבת הארצישראלית ,סירבה להעביר 35 לא"י למימון הקמת הצריף, ,ולאחר זמן מה בשטחה של התחנה נבנו מספר מבני אבן , אחד מהם היה בן שתי קומות ונמצא כיום במתחם בית הסוהר שאטה ומשמש לאחר שיפוצו כמשרדים של הכלא, לצד התחנה הקימו הבריטים מבנה מסוג טייגרט ששימש כתחנת משטרה אזורית .

תחנת השדה

שלושת הישובים תל עמל, השדה ובית יוסף ,הוקמו בעזרת כספים של מפעל ארלוזורוב ואגודת ניר ,בתחילה התיישבו בנקודות החדשות רק גרעיני האגודות ולא את כול חברי הארגון , על מנת לצמצם בהוצאות ולאפשר קליטה ויכולות קיומית לגוף קטן בתחילת הדרך, ישובים שיתפרנסו מתוצרתם בתחילה בחלקות קטנות שיעבדו ,כך שיהיו פחות תלויים ביבוא של מוצרים וציוד מבחוץ, ובפחות כספים שיקבלו מהמוסדות המיישבים.

תחנה זו הוקמה בינואר 1937 ,בקילומטר החמישים ושבע למסילה מחיפה, ושימשה את חברי מושב העובדים "השדה" (לימים שדה נחום), התחנה הוקמה לאור בקשתם של חברי הקיבוץ שחששו משימוש בתחנת בית שאן הערבית בזמן המרד הערבי. בתחנה לא הוקם כל מבנה והסימון היחיד לה היה שלט ובו נכתב שם התחנה באנגלית, עברית וערבית.

תחנת בית שאן (ביסאן) (עותומאני)

תחנת בית שאן שנקראה בתחילה תחנת ביסאן על שם העיירה הערבית שלידה, הייתה התחנה החמישית שנבנתה בעבור קו רכבת העמק בימי עותומאניים, הטריגר שעמד למושל העותומאני היה איסוף קל יותר למיסים מהעיירה וסביבתה ,בעקבות תקוותו לשיפור בכלכלה ,שיניבו כספים גבוהים יותר לקופתו, אך למעשה רק לאחר הקמת הישובים היהודים בעמק יזרעאל בעיר בית שאן וליד העיירה ,והשימוש ברכבת לצרכי הובלה ונסיעה של התושבים, חל שיפור כלכלי והכנסות הרכבת עלו.

במחצית שנת 1909 ארעה תאונה והתנגשות של שתי רכבות ,אחת שיצאה מצמח ואחת שהגיע מחיפה , מכונאי אחד נהרג ושים נפצעו קשה וכול זאת לאחר שהפקיד האחראי על הטלגרף שכח להודיע שהרכבת יצאה מתחנת בית שאן.

שרידי תחנת הרכבת כוללים מספר מבנים , קיימת תוכנית לשפץ את המקום ולהקים פארק לידם.

תחנת חמדיה (מנדטורי)

האגדות שמהלכות בקבוץ חמדיה על תחנת הרכבת (שם שקבלה התחנה ,משמו של הכפר הערבי אל חמדיה ,שהוקם על שמו של הסולטאן חמיד השני ,ושעל אדמותיו קם הקבוץ חמדיה ,תחנה ששימשה את חברי הקבוץ ,טמונה במחסן של הרכבת שנבנה מבלוקי סיליקט שבו אוחסנו כלי עבודה וחול שנועד לפיזור על המסילה בקטע העלייה ,על מנת לתת לגלגלים אחיזה טובה יותר ומניעת החלקה ,בפועל האטה של הרכבת בקטע שליד הקבוץ ,ששולבה בשימון כיסם של נהגי הקטרים יצרה תחנה יש מאין בלתי לגלית לרווחת חברי הקבוץ.

בפועל מסילת הרכבת חלפה וירדה כמאה מטר בעיקול של כמאה שמונים מעלות ,בצדה הצפון מערבי של הקבוץ מכוון תחנת בית שאן ( כיום בשטחי המרעה הטבעי של הבקר בקיבוץ)  , על מדרון שלוחת צבאים ,למרות שבתכנונו של המהנדס גוטליב הטמפלרי , היה אמור התווי לעבור דווקא בחלק הצפון מזרחי ומשם טיפסה לכוון תחנת בית יוסף שעברה מהעולם.

תחנת בית יוסף – באשאטווה (מנדטורי)

תחנה שהוקמה ליד המושב בית יוסף ,שהוקם בשנת 1937 בתקופת הקמת הישובים של חומה ומגדל, ישוב שעמד בגבורה כנגד התקפות חיל המשלוח העירקי ובלמו במלחמת השחרור, לאחר הפגזות רבות והפצצות אוויריות והרס הישוב ,ולאחר שלושה ימי לחימה עיקשים , ננטש בסופו של דבר הישוב במלחמת השחרור, רק בשנות החמישים יושב מחדש בידי עולים מכורדיסטן.

שלושת הישובים תל עמל, השדה ובית יוסף ,הוקמו בעזרת כספים של מפעל ארלוזורוב ואגודת ניר ,בתחילה התיישבו בנקודות החדשות רק גרעיני האגודות ולא את כול חברי הארגון , על מנת לצמצם בהוצאות ולאפשר קליטה ויכולות קיומית לגוף קטן בתחילת הדרך, ישובים שיתפרנסו מתוצרתם בתחילה בחלקות קטנות שיעבדו ,כך שיהיו פחות תלויים ביבוא של מוצרים וציוד מבחוץ, ובפחות כספים שיקבלו מהמוסדות המיישבים.

תחנת ג'סר אל מג'מע תחנת גשר (עותומאניים )

תחנה הרכבת שנקראה באלט אל מאחטה ,שמיקומה כשבעים ושבע קילומטר מתחנת המוצא בחיפה ,תחנה שנבנתה כשישית בתחנות בתקופה העותומאנית  ,ולידה גשר אבן בן חמש קשתות, שעליו עברו פסי הרכבת, כחצי קילומטר מהתחנה בתחנה הוקמה מכלאת בעלי חיים למניעת כניסת מחלות שהגיעו מסוריה, התחנה שימשה גם את אנשי המושבה מנחמיה ואנשי קיבות גשר ,בנקודה הזאת עברה הרכבת מעל נהר הירדן לכוון סוריה, ועליה סחורות ונוסעים בהלוך וחזור, במתחם שלושה גשרים, גשר הכביש לתחבורה מנועית, הגשר שנבנה בתחילה בתקופה הרומית ונקרא הגשר הממלוכי, וגשר הרכבת שנשען על חמש קשתות , גשרים אלו פוצצו בידי הצבא במאי 1948 , לבל ישמשו את כוחות האויב לכניסה לארץ ישראל, בעת המלחמה במחבלים לאחר מלחמת השחרור נהרסו מבני התחנה לבל ישמשו את המחבלים למסתור בדרכם לפעולות הרג וחבלה בישראל.

כיום שיחזור של קו הרכבת ממוקם במוזיאון קבוץ גשר הישנה ,אחת מתחנות הרכבת נמצאת על התוואי של המסילה .

תחנת נהריים (מנדט)

תחנת הרכבת נהריים הוקמה בשנת 1927 , על מסילה כשלוחה ,ומוקמה כשני קילומטר מצפון לתחנת תחנת ג'סר אל מג'מע ,על מנת לשמש להכנסת ציוד והסעת עובדי תחנת יצור החשמל ושכונת המגורים של העובדים תל אור ציוד לסכרים שאגרו מים בטרם ירדו לטורבינות ליצור החשמל תחנה שנבנתה בסגנון הבהאוס ,בנייה שונה מהאחרות שנבנו בסגנון העותומאני , מסילת הרכבת עברה על גשר מפלדה מעל פלגי הירמוך ונהר הירדן,(גשר שפוצץ במלחמת השחרור, עד שהוקמה התחנה עברו החומרים והעובדים תוך שימוש בתחנת תחנת ג'סר אל מג'מע.

המיוחד בתחנת הרכבת הזאת הם מגרפיטי משנת 1932-34 של תושבי האזור אחד הגרפיטי המעניינים הוא זה של הילד בן השמונה נדיר שציפה לאורך היום למעבר הרכבת כמו שאומרים אצלנו עד בוש והביע את דעתו בנושא, כיום נתגלה הילד המבוגר קמעה באזור ירושלים.

זקני העמק מספרים כי הצעירים היו עולים עלייה ללא כרטיס וכאשר הגיע הכרטיסן ירדו מהרכבת הלכו לידה ועלו שוב לאחר שעבר, אך במציאות הרכבת היית מעט יותר מהירה לעלייה חפוזה כזאת אלא אם האטה לקראת עצירה .

תחנת אשדות יעקב בשמה הערבי דלהמיה

תחנה שנבנתה בשנת 1935 ,כשמונים ושתים קילומטרים מתחנת המוצא בחיפה, על מנת לתת שרות הן לתושבי הכפר הערבי דהלמיה ותושבי הקבוץ אשדות יעקב, בנקודת התחנה הוצב מוט ברזל ועליו שלט וכתובות בשלוש שפות המציין את שמה.

תחנת חניית ארלוזורוב (מנדט)

תחנת הרכבת שהוקמה בשנת 1936-7 בתקופת המנדט ,הייתה התחנה היחידה שקיבלה שם של מנהיג יהודי בארץ ישראל ,תחנה שנפתחה עקב חששם של תושבי העמק ובמיוחד לבעיית המרד הערבי וניסיונות הפגיעה ביהודים בכפר סמח הערבי ,במיוחד כנגד תושבי קבוץ מסדה ושער הגולן .

בתחילה הוקם נתלה שלט על עמוד ברזל שציין את שם התחנה ,לאחר מכן נבנה בתחנה צריף להמתנת נוסעים בכספם של התושבים , אלא שסממני התחנה חלפו עם הרוח לאחר סגירת קו רכבת העמק.

תחנת סמח (צמח) (תחנה עותמאנית)

סמח הלוא היא צמח בשמה העברי, הייתה התחנה הצפון מזרחית השביעית, משמונה התחנות הראשונות שנפתחו בימי העותומאניים בקו רכבת העמק, היא מוקמה כשמונים ושבע קילומטרים מתחנת המוצא במזרח חיפה, בתוך שטחה של ארץ ישראל ממערב לירדן, תחנה שנבנתה בכפר הערבי סמח, כפר של דייגים ופלאחים שגרו בחושות ומבני בוץ ופח, לאחר בניית התחנה והפיכתה למרכז עסקים ותובלה , החל הכפר לגדול לממדי עיירה בת כשלושת אלפים וחמש מאות תושבים ,היא גם שימשה כתחנת גבול .

לאחר הנחת המסילה לנקודת התחנה, החלו לבנות צריפים ומבני אבן ,נבנה מבנה מנהל התחנה בן שתי הקומות ,בקומה הקרקע אולם הסחורות והמנהל, ובקומה השנייה בית מגורי מנהל התחנה, נבנה צריף לנוסעים, בית מגורים (הסיליקט) לעובדי התחנה, בקצה המזרחי הותקן סובבן Turntable,מוסך קטרים, שני מגדלי מים לקטרי הקיטור, בהמשך בתקופת המנדט מיכל תת קרקעי למזוט ,מגדל לשמן ,משרדי מכס , ותחנת הסגר לחיות בקרבה לתחנה.

הסובבן היה מתקן עגול שבמרכזו הונחו פסי רכבת ,המתקן היה בתוך טבעת נוספת עם גלגלים , כאשר הגיעה הרכבת נותק הקטר, הוסע ונעמד על המתקן ,שנע על גלגלים מלמטה ,סובב ידנית ופניו של הקטר פנו לכוון הנסיעה שממנו הגיע , הקטר ירד בנסיעה מהסובבן ובעזרת סעף צדדי הגיע לסוף הרכבת וחובר מחדש לכוון הנסיעה .

ארבע פעולות עיקריות התחוללו בתחנת הרכבת , המטרה הראשונה חיבור להמשך הקו שחצה את הירדן על גשרים וטיפס לעיר דרעא לדמשק שבסוריה, בתחנת צמח הוחלפו הקטרים לקטרים חזקים יותר ,על מנת לשמש את הרכבת, בטיפוס דרך ההרים לסוריה ומשם חיבור לרכבת החיג'זית (רכבת המאמינים), עד לעיר מדינה בערב הסעודית לעולי הרגל הח'אז, חלק מהנוסעים הללו נסעו בחינם במועדים מסוימים ,על מנת שיוכלו לבצע את מצוות הביקור במדינה ומכה, בסיום סובבו הקטרים והרכבת חזרה עמוסה תוצרת חקלאית מחבל החורן (חבל הבשן) שבסוריה לנמל חיפה, עד אז הובלה הסחורה על גבי גמלים בשיירות לנמל עכו .

העותומאניים החליטו בשנת 1900 ,להניח פסי רכבת במקביל לפסי הרכבת החיג'אזית שהופעלה בידי הצרפתים מסוריה, הם סללו קו מדמשק לכוון מדינה ובהמשך למכה (הקטע שבין מדינה למכה לא נסלל מעולם) , אל הקו החדש חוברה רכבת העמק לאחר עזיבתה את תחנת צמח מזרחה וצפונה וקבלה את השם הרכבת החיג'אזית, חלק מהנוסעים למצוות הח'אג , הגיעו בהפלגה לחיפה או ברכבת מתורכיה ,לאורך קו החוף בלבנון לחיפה, ומשם עלו לרכבת העמק, עלו לכוון דמשק ועלו על הקו החיג'אזי החדש למדינה.

התחנה שימשה את תושבי הכפר הערבי סמח (צמח) והסביבה ,את תושבי הישובים היהודים במזרח עמק הירדן והמטרה הנוספת חיבור לעיר טבריה מהעדר תשתית יבשתית באמצעות הפלגות של סירות ואוניות מטבריה לצמח, ומשם עליה לרכבת ונסיעה לחלק המערבי של המדינה וחיפה, בתחנת הרכבת סופקה הסעה לנוסעים והובלה של סחורות לצורך מעבר הסחורות לסוריה , הוקמו מחסני ומשרדים למכס, סניף דואר ,תחנת משטרה לבדיקת דרכונים לנוסעים הלאה מצמח לסוריה, ממול לתחנת הרכבת על גדת הכנרת, הוקם מזח לאוניות וסירות ,ששימש מעבר נוסעים וסחורה מטבריה וסביבתה למעבר בתחנת צמח.

בתקופת מלחמת העולם הראשונה , הדפו הבריטים את הכוחות העותומאניים מכוון מערב לכוון מזרח תוך לקיחת שבויים רבים במהלך הקרבות ,גם סביב עפולה ומסביב צמח  והסביבה היו מחנות צבא ושדות תעופה ,בעת הקרב על כיבוש אזור תחנת הרכבת בצמח , בחודש ספטמבר 1918 החלה הסתערות של חיל הפרשים האוסטרליים,

הקרב לכיבוש תחנת צמח והכפר צמח, מידי התורכים בידי האנגלים ,שהטילו את הכיבוש על יחידת הפרשים הקלה הרביעית האוסטרלית (אנז"ק) ב 24.09.1918 ,תחילת הקרב בשעות הבוקר המוקדמות ,בחלק מהקרב החשיכה עזרה להתקרבות הכוח לקווי התורכים, שם ירדו מהסוסים והחלו להילחם רגלית, ולאחר מספר שעות של לחימה עיקשת מבית לבית ,נפלה התחנה והכפר לידי הצבא הבריטי.

חלק מהלוחמים התורכים והגרמנים התבצרו במבנה התחנה בן שתי הקומות ,חלקם בין הקרונות והקטרים, חלק מהלחימה נעשתה בשימוש חרבות וסכינים בקרבות פנים אל פנים, בקרב נתפסו כמה מאות חיילים תורכים בשבי ,ונגרמו להם אבדות גם בהרוגים ופצועים, במהלך הקרב נפלו כשבע עשר חיילים אוסטרליים, נהרגו עשרות סוסים ,לאחר הכיבוש הופנה חלק מהחיילים לכוון הקרב לכיבוש טבריה, ומשם חברו לצבא במסעו לכיבוש דמשק.

לאחר למעלה ממאה שנים ,הוקמה האנדרטה לזכר הלוחמים האבורג'ינים שלחמו בכיבוש הכפר ותחנת הרכבת צמח ,האנדרטה הניצבת מול הפסים והקרונות, כוללת פסל של סוס וחייל אוסטריים מברונזה ,החייל כורע ברך ואוחז בידו פרחים להנחה לזכרם של נופלים ,ליד האנדרטה מונפים דגלי אוסטרליה וישראל,

בשנות העשרים של המאה הקודמת בימי המנדט הבריטי , יצאו הנוסעים מתחנת הרכבת בצמח מבעד לשער לשוק הירקות והפירות שצמח סביב התחנה ,בין הדוכנים היו חנויות קטנות ובתי קפה חלקם של יהודים ,השוק תפס שני רחובות ,אחד רחב וקצר והסתיים בחוף ים כנרת ,ואילו השני היה ארוך והוליך לאורך הגדה של הים, שהשתרע על גדת האגם והוליך בסופו לכפר הערבי סמח, כפר שחלק מפרנסתו מענף הדייג, ולידו מחנה של חיילים באוהלים לבנים.

בקצה הכפר הערבי שחלק גדול מבתיו נבנו מאבני בוץ, חושות ומעט מבני אבן, נמצאת תחנת הקמח שנוהלה בידי יהודים , בתי קפה ואפילו חנות של לנדאו היהודי, ברעידת האדמה הגדולה בשנת 1927 התמוטט מגדל בכפר הערבי סמח, אך לא היו נפגעים .

בשנות השלושים של המאה הקודמת ,הקים חיל האוויר של המנדט שדה תעופה בצמידות לכפר סמח, ובאגם הכנרת נחתו מטוסים ימיים נושאי דואר מהודו בדרכם ללונדון באופן סדיר, על מנת לאבטח את האזור הוקם גם מחנה צבאי עם חיל הספר להגנה , מחנה זה שימש מקום לתחרויות ספורט של הצבא הבריטי בענפים שונים כזריקת כידון קפיצה לגובה ,תחרויות ריצה , קליעה למטרה ועוד, , ובו התחרו גם אזרחים מהעמק.

מסביב לתחנת הרכבת בצמח החל בשנות השלושים בום כלכלי ,הוקמו מוסכים לכלי רכב ואוטובוסים בקווי התובלה וההסעה ,הוקמו צריפים ,מחסנים , משרדים , נסלל קו צינורת מים ומשאבה להספקת מים לצרכים הגדלים של האזור המתפתח ,אוכלוסיית הכפר סמח צמחו בשנות הארבעים ,בלמעלה מאלף תושבים עד שהתייצב על כשלושת אלפים וחמש מאות תושבים.

תלונות שהגיעו להנהלת הרכבת בשנות העשרים בימי המנדט, נגעו לתאורה בתוך קרונות הרכבת ברכבת העמק בשעות הערב והלילה , בקרונות הרגילים לא הוארו הקרונות בשעות החשיכה ,מטעמי חיסכון, העששיות דלקו רק בקרונות המיוחדים שהוגדרו סוג א' , בעת העצירות בדרך ,עלו נוסעים לקרונות הרגילים מסוג ב' ,והסתבר כי המקומות תפוסים במלואם ,כאשר ניסו לעבור לקרונות המיוחסים גורשו בידי הכרטיסנים בחזרה לקרונות הרגילים הצפופים והחשוכים.

עוד תלונות שהועלו בידי התושבים נושא התאורה בקרונות מסוג ב' בשעות הלילה ,להמחשת התלונה מספרים ותיקי העמק, כי על פי בקשת הכרטיסן לראות כרטיס של אחד הנוסעים , סרב הנוסע להציגו עד שיאיר הכרטיסן בתאורה בקרון, אי לכך עצר הכרטיסן את הרכבת והכריח את הנוסע היהודי לרדת מהרכבת ולהמשיך את דרכו ברגל.

בעיה נוספת שהייתה בדרך נוצרה מביטול שתי המסילות שהקיפו את תחנת עין חרוד ,מסילות שאפשרו מעבר של שני רכבות אחת מול השנייה , כתוצאה מכך המתינו הנוסעים בשרב ובגשם ,עד שעברה רכבת המשא ולאחריה במרווח זמן רכבת הנוסעים, דבר שגרם לאיחורים של הנוסעים למפגשיהם בצפון , בשנת 1924 ניתנה אפשרות ללון ולאכול לקהל העוברים ושבים ברכבת בבית שממול לתחנת הרכבת.

תחנת הרכבת אל חמה (עותומאנית)

תחנה השמינית בקו רכבת העמק בתקופת השלטון העותומאני, שמוקמת כיום בכניסה למרחצאות חמת גדר, 96 קילומטר \מתחנת המוצא בחיפה ,היא הייתה התחנה האחרונה בשטחה של ארץ ישראל בטרם תתחיל את העלייה לעיר דרעא ,ומשם לדמשק  מהתחנה נותרו מספר מבני אבן בתחום מרחצאות חמת גדר, לאחר החניה באל חמה המשיכה הרכבת על ערוץ הירמוך במעבר על מספר גשרים ומנהרות , עצרה בכמה תחנות בדרך, עד לחיבור למסילת הרכבת החיג'אזית בדרעא ובהמשך לדמשק שבסוריה.

תחנת אל חמה פעלה בין השנים 1905-1946, כאשר בתקופת מלחמת השחרור הועברו עליה לוחמים ערביים בדרכם למלחמה בארץ ישראל, בגלל השימוש הזה בקו בסוף שנת 1945 ,פוצצו לוחמי הפלמ"ח את גשר אל האווי (גשר הרוחות) שהיה בחלקה המזרחי של תחנת אל חמה, אלה שהגשר שאורכו היה כמאה שלושים מטר, שעבר מעל לנהר הירמוך , תוקן וחובל שוב ,במבצע כרבולת (ליל הגשרים) ביוני 1946 חבלה שהשביתה את הקו לחלוטין, בסיום המלחמה הוכרז האזור כשטח מפורז ,אלא שהסורים כבשו את האזור בניגוד להסכם ושלטו בו עד מלחמת ששת הימים שבו הועבר השטח למדינת ישראל.

לאחר שפוצץ הגשר בשנת 1946 ,פנו ממשלות סוריה ולבנון בדרישה לשלטונות המנדטוריים ,לשלם בעבור הנזק, גובה הדרישה הייתה בסכום של מיליון לירות סוריות, כנגד הדרישה נמסר כי השלטון המנדטורי מוכן לשקם את הגשר ולייבא לצורך זה את החומרים מאנגליה, הממשל הסורי הסכים לפתרון ,אלא שדרש הקמת גשר חליפי מיד, האגדות מספרות כי הייתה פנייה לחברת סולל בונה לתיקון, אך היא הכחישה את הידיעה.

בתקופת המנדט הוקמה בשנת 1933 (תקופת המרד הערבי) מעל למצוק מצודת טיגרט עם שני מגדלי שמירה ,מצודה שנבנתה בידי חברת סולל בונה בעבור הבריטים, (בהמשך שימש כמוצב ישראלי בשם מוצב אורנה) , תחנה ששימשה כנקודת משטרה וצבא, ותצפית גם על שני הגשרים שעל הירמוך ,ועל מנת להגן על תחנת אל חמה ומסילת הרכבת, בזמן המרד הערבי הוחרמו הנשקים מהשוטרים הערבים ששרתו בתחנה ,מפחד שהם יערקו על נשקם לפורעים, בנוסף הוקמו עמדות מבטון בסמוך לגשרים לצרכי הגנה מפני תקיפות הפורעים חלק מעמדות אלו קיימות אף היום מהמצודה עצמה נותר אחד ממגדלי השמירה.

במתחם התחנה שבחמת גדר , נותרו : מבנה מנהל התחנה הישן בן השתי קומות ,משמש את חקלאי האזור בחוות גידול הדגים של קבוץ מבוא חמה , מבנה בית מגורי עובדי הרכבת המבנה הראשון שהוקם במתחם, (כיום משמש כביתם של מושבת עטלפי חרקים הנדירים ),לאחר ששוקם ושופץ  מחסן הסחורות והמשרד, ושרידי מגדל המים והגשרון שעליו עלה הקטר למילוי  מים בדודו, הממוקם בקצה המתחם ,מבנה בן שתי קומות בקרקע אוכסנו פחמים ומעל היה מגדל המים.

בסוף שנות העשרים עברה התחנה והמשך הקו לסוריה לניהול חברת הרכבות הצרפתית Chemin de Fer de Hedjaz ,מידי החברה הבריטית Palestine Railways. שניהלה אותו לאחר המלחמה, גם לאחר מלחמת השחרור כאשר השתלטו הסורים על האזור המשיכה התחנה כתחנת קצה לרכבת שפעלה מסוריה לצרכי תיירות .

תכונות פילטר לוח

מיקום

הוסף חוות דעת

כתיבת תגובה

חיפוש

הקלד ולחץ על Enter

בחר קטגוריה להצגה במסננים

נוסף על ידי אורי מלץ

אורי מלץ

בבקשה על מנת לראות פרטי החשבון.