דף הבית   מפת אתר   צור קשר
 
 
 
 
 

ממשית הכביש מבאר שבע לראש זוהר ולסדום (כביש האשלג ) 1951-3

 

תודה לצלם ב. כרמי בעבור העזרה בהבאת התמונות

בשנת 1949 בהחלטה סודית של הצבא ,למציאת דרך לסלילת כביש לכוון מפעל המלח בסדום ,צבאית נשלחו 12 סיירים על גבי ג'יפ וקומנדקר למשימה, שמונה ימים תרו וסיירו סיירים אלו שצוידו במזון ודלק לרכבים בחיפוש נתיב ,עד שנתקלו בסלע ענק שחסם את דרכם במצוק על מנת שיוכלו לרדת לכוון ראש זוהר.

כאשר נתקעו אל מול הסלע והמחסור במזון ומים גרם להם לחשוב על נטישת המשימה למזלם בעזרת מכשיר הקשר ומטוס מלווה ,הם יצרו קשר וקבלו הצנחה של חומרי נפץ ומזון בעזרת חומר הנפץ ,פוצצו הסיירים את הסלע החוסם וירדו לכוון ים המלח ,בראש זוהר פגשו הסיירים משלחת שהגיעה מכוון מפעל ים המלח הדרומי בסדום.

בינואר 1950 ,החלה סוף סוף סלילת הכביש , לכוון ראש זוהר וסדום, לאחר שבמכרז לסלילתו זכתה מע"ץ באמצעות חברת חריש שקבלה על עצמה את עבודות העפר , המתחרה הנוספת למכרז הסלילה הייתה סולל בונה, לבצוע סלילת הכביש, הביאה החברה לשטח כארבעים בולדוזרים ,מחרשות קומפרסורים ואמצעי סלילה ,שנאספו מכול רחבי הארץ

בפועל מע"ץ קבלה על עצמה רק את : הפיקוח ההנדסי, את המדידות ,הקמת מחנות העובדים ותחזוקתם , ואבטחת המהנדסים והמודדים ביציאתם לשטח, חלק מהעובדים שנשכרו כאנשי הפיצוצים נמנו על העדה הדרוזית ,בניגוד לדעתם של חלק מהנהלת החברה, להעסקתם של הדרוזים, למרות שרובם שרתו בצבא במלחמת השחרור, הדרוזים מצדם סרבו להצטייד בתעודות זהות ישראליות כיוון שבמשרד הפנים רצו לרשום אותם בסעיף הלאום כערבים.

תחילת עבודת הסלילה נתקלה בקשיים ,כיוון שלכלים הכבדים שנאספו חסרו מפעילים ,עד שנאספו המפעילים נאלצה המדינה לשלם בעבור הציוד, כסף רב כיוון שעמד בטל מעבודה לאלה התווסף המחסור במהנדסים ובבעלי מקצוע הסלילה כיוון שאלו סרבו לרדת לעבוד בנגב, המהנדסים הסכימו רק לעבוד כחודש עד שיוחלפו ,יש להוסיף את טעויות החישוב שנעשו ונתגלו בידי המהנדסים המחליפים, דבר שגרם לחלק מהעבודה להתבצע מחדש .

המדינה נאלצה להכשיר כוח עבודה מיומן לסלילת הכביש ,לפתות מהנדסים ומודדים להגיע ולבצע את עבודת החציבה והסלילה, תחלופה גדולה הייתה בין המהנדסים והמודדים שנשברו מתנאי העבודה הקשים מהמחסור במזון ומהתנאים הירודים שאליהם היו רגילים .

בשלב הראשון במחנה הסוללים בכורנוב , גרו כמאה חמישים פועלים חלקם על פי האגדה נקראו פועלי האין ברירה ,שקבלו את העבודה מאחר ולא מצאו עבודה לפרנסתם, על פי התוכנית   היה מחנה העובדים היו אמור לשרת עד חמש מאות עובדים ,ובסך הכול בפועל עבדו קרוב לאלף איש בסלילת הכביש, את מיקום מחנה העובדים, קבעה החברה במחצית הדרך בשיפולי העיר הנבטית ממשית – כורנוב, כאשר תהליך הסלילה החל משני הכיוונים ביחד.    

סיפורו של מחנה העובדים קשור למלה "קשה" ,הסוללים הפשוטים התגוררו באוהלים פחונים וצריפים חלקם נמנו על העולים החדשים שהמחנה היה ביתם ובאין להם בית אחר לא היה להם לאן ללכת ,ברור הוא שהמילה חלוציות בעבודתם לא דיברה אליהם, החיים היום יומיים הם שדברו אליהם.

ניתן למנות את המחסור במים הן לשתייה במחנה העובדים ,והן לרחצה לאנשים שסיימו יום עבודה מפרך, כבעיה הראשונה במעלה, יש להוסיף את האוכל החד גווני והשעמום שנבע מחוסר מעש ,בפעילות תרבות שלאחר שעות העבודה ,פרט למצוד אחרי הזבובים המציקים

עד שהחלה סלילת הכביש מבאר שבע לממשית – כורנוב ומשם לסדום ,הוליכה דרך ששמה היה דרך הנפט שהוליכה מבאר שבע לממשית דרך תל ירוחם שאורכו 55 קילומטר והדרך השנייה שנסללה ונקראה דרך הנבטים שאורכה היה אמור להיות 42 קילומטר .

במחנה הסוללים בכרנוב שבו גרו הפועלים בצריפים ,פתחה קופת חולים הכללית, מרפאה להגשת עזרה ראשונה לסוללים , מבנה חדר האוכל מהאבן ,שימש בעבר את משטרת הרוכבים הבריטים במנדט האוכל שהוגש לפועלים שילמו הפועלים מכיסם ,המטבח של מחנה הסוללים והקנטינה הופקד יחזקאל איש כסית ,בעליו של בית הקפה בבאר שבע, אך ההספקה שהובאה למחנה הייתה דלה, ולכן סבלו העובדים ממחסור במזון ומתשלום מחיר גבוה בעבורו.

תלונות העובדים כללו גם מורת רוח מתנאי התשלום ומהסכום שנקבע כמשכורתם לעבודה הפיזית הקשה החורגת מעבודה דומה ברחבי ארץ ישראל ,תנאים קשים אלו גרמו מידי פעם סכסוכים בין ההנהלה לפועלים שהגיעו לפעמים עד איום לשביתה ולהפסקת העבודה.

בהמשך החליטה מע"ץ לנהל בעצמה את מחנה העובדים בממשית, הזרימה כמויות מים נוספות לרחצה קבועה יומית, הורידה את מחירי הקנטינה וסיפקה אוכל משופר יותר בחינם לעובדים בנוסף לאספקת בידור והופעות לעובדים ,פעולות אלו גרמו לשקט תעשייתי בהמשך עבודת הסלילה , יש לזכור כי מים הובאו לממשית בטנקרים ומחיר ההובלה היה גבוה.

אורכו של הכביש שנסלל כשמונים קילומטר ,הוא נחלק לקטע שבין באר שבע לממשית – כורנוב והקטע השני בין ממשית לסדום ,הסלילה התבצעה בשטח הררי קשה שבו נדרשה החברה להעתיק כמיליון טונות של עפר שנחצב במסלול הכביש ,תוך ירידה מגובה 400 מטר מעל גובה הים לירידה לארבע מאות מטר מתחת לפני הים .    

מבנה הקרקע בעשרת הקילומטרים הראשונים ממשית לכוון סדום , היו מורכבים מחול, דבר שגרם לשקיעת היסודות שהוכנו כתשתית לסלילת הכביש, ונדרשו פעולות חוזרות להכנתה מחדש, בעשרת הקילומטר הבאים היו גושי סלע שנדרשה פעולת קידוח רבה ולאחריה סדרות פיצוצים של הסלעים.

רק לאחר סיום הקטעים הללו , ובערך בקילומטר השלושים ממשית ,החלה הבעיה לפלס דרך המצוקים בירידה לבקעת  ים המלח מגובה של 90 מטר מתחת לגובה הים, עד מאתים וחמישים מטר מתחת לגובה הים .

פריצת המחסום הראשון בנקב  גו'הנייה ערכה כחצי שנה ,שם נדרשו המהנדסים לרדת במדרון של 22 מעלות ,לאורך 1200 מטר ,כאשר תהליך העבודה הראשוני כלל הכנסת מקדח חציבה יחיד, פיצוץ הסלעים, כניסת טרקטור בודד לסילוק האבנים בתהליך שנמשך כארבעה חודשים עד אשר היה ניתן להכניס עוד כלים הנדסיים לנקב.    

על המדרון בנקב גו'הנייה ונקב אל מזל ,שגובהו כמאתיים שלושים מטר מגובה פני הים התגברו הסוללים בסלילה בצורת סרפנטינות, במגמה להתגבר על המדרון התלול, קטעים אלו נשטפו מדי פעם בשיטפונות של מימי הגשמים שזרמו בערוצים ,ושלקחו בדרכם את מה שניצב בדרך, לצורך תיקון החלקים שנסחפו ,נאלצו הסוללים לייבא כמויות גדולות של אדמה ולמלא את החלקים שנסחפו .

לפריצת המחסום השני בנקב אל מזל, ממוקם שמונה קילומטר מהמחסום הראשון ,המחסום שנפרץ בתקופה של ארבעה חודשים ,הורכב מקירות זקופים שגובהם קרוב לארבעים מטר, הקטע שטופל השתרע על שטח של כארבע מאות מטר שבו נחצבו כארבעים אלף טון סלעים ונדרשו כשישים אלף טון של תשתית לכביש להנחה בנתיב שפוצץ .    

החלק האחרון של מפגש החיבור לכביש לסדום שאורכו כעשרה קילומטר ,מתוכם קטע של שלושה קילומטר שהיה על אדמת מלחה ,שיצרה בעיה של שקיעה בעת שדורכים עלייה, נאלצו הסוללים לחפור עד שהגיעו לשכבה שתוכל לשאת את המשקל בלא שתשקע , להוציא כשישים אלף טונות של אדמת מלחה שהוחלפו באדמה שנכרתה והובאה ממרחקים ,לבניית סוללות עפר שנעו בין מטר גובה לשלושה בהתאם לתווי הדרך.

למניעת סחף ומתן מעבר לשיטפונות המים בחורף נאלצו המהנדסים לבנות מערכת גשרונים באזור השפך של נחל פוקארה במטרה למניעת סחף הכביש והגשרונים, בסך הכול על פי האומדנים לאורכו של הכביש ממשית לסדום שאורכו כשלושים ושמונה קילומטר ,שונעו ממקומם כשבע מאות אלף טון של אדמה וסלעים, בנתיב הכביש הונחו כתשתית כמאה ועשרים אלף טון חצץ , וכאלף וחמש מאות טון אספלט .

בעיה קשה נוספת שעיכבה את סלילת הכביש ,הייתה התקלקלות המשאיות, הטרקטורים והטנדרים ושחיקת הצמיגים, ברכבים ששימשו לתובלת ההספקה ופינוי האבנים והחול, מנתיב הכביש שנסלל ,להעברת הסלעים למפעל הפיכתם לחצץ הנדרש לרבוד בסיס הכביש בעת הסלילה ליד המחנה בממשית ,ניתן היה לראות מכוניות רבות וטרקטורים של מע"ץ תקועים ומשוועים לחלפים לתיקונם. בלית ברירה ,שכרה מע"ץ משאיות להחלפתם מחברת התובלה נגב שישבה בבאר שבע .

על מנת להמחיש את המחסור בחלפים לציוד ולטרקטורים , יש לראות שבסוף 1952 הוציאה מע"ץ 10 טרקטורים מושבתים מתוך 12 הטרקטורים מהשטח ,כיוון שלא ראתה אפשרות לרכוש ולספק להם חלפים לתיקון , מכיוון שהממשלה לא הקציבה לה מטבע חוץ ,על מנת לרכוש את החלפים החסרים בבתי החרושת בחול .

הסוללים שהחלו את עבודתם מכוון סדום ,נהנו בתחילה מהמגורים במפעל ים המלח הדרומי בסדום, אך לאחר שהתקלקלו היחסים בין מע"ץ , לחברת המלח נאלצה החברה להקים שני מחנות עובדים נוספים לאורך הדרך מכוון סדום ממזרח למערב .

כמובן שהביקורות לסלילת הכביש החלו להגיע , הם נסובו על מחיר העלות לסלילה, האם העלות תהייה מליון וחצי או פי שלושה מסכום זה ,שוב עלתה השאלה למועד גמר העבודה , והשאלות הקטנוניות ,מדוע חברת סולל בונה מספקת את האבן לסלילה ,ממחצבות שליד באר שבע, ומדוע החברה איננה חוצבת ומשתמשת בחציבה מהסלע שבשטח ,דבר שימנע עלות של תשלום מחיר גבוה יותר ,הן למחיר האבן והן לשינועו לנקודת הסלילה שעלה הרבה בקיצור מפעל ההשמצות פעל במלא הקיטור בלי להתחשב בקשיי הפרויקט ההנדסי האדיר בסלילת הכביש.

ביקורת פיקנטית שהוגשה מעל גבי העיתונות הייתה של השר רפאל ,לאחר ביקורו באתר שהוגשה במחצית 1952 ,דנה בכשרות האוכל שהוגש לעובדים במחנה העבודה שבממשית, כפי שכתב כבוד השר, כי המזון המוגש במסעדת מחנה העובדים כולה טריפה, עוד הוסיף השר כיצד הפועלים הסועדים אינם מברכים בטרם הארוחה, או נוטלים ידיים לפניה,בקיצור סדום ועמורה .

עוד קוריוז חמוד מסוף שנת 1952 ,הייתה הצהרתה של גולדה מאיר (מאיירסון) שרת העבודה בעת סיור בכביש ,בדבר תחרות לכתיבת ספר עלילתי לסלילת הכביש כורנוב - סדום ,כשברקע מבנה האבן שנותר בנוי למחצה בעיר הנבטית כורנוב, גובה הפרס למחבר נקבע לחמש מאות לירות ,הפרס היה אמור להינתן בשנת 1954 .

המקום הכי סואן על התוואי הייתה נקודת פיצול הכביש בעין חוצוב (חצבה) ,שבו התפצל הכביש בפנייה דרומה לכוון אילת וצפונה לכוון סדום , במזנון ותחנת הדלק ,שלשם הגיעו וחנו כול העוברים והעובדים ,במקום ניתן היה להשיג משקאות צוננים ,קבוצות של למעלה מעשרים וחמישה איש זכו בהנחה, אפילו ופלים ודבר מתיקה נמכרו במקום במחיר זול יותר מאשר נמכר בתוככי ארץ ישראל ,ממש גן עדן קטן בישמון .

הנוסעים לכוון סדום בכביש האשלג ,חלפו על פני מעיינות עין תמר , שממנו נסלל צינור מים שריכז את מימיהם של מספר מעיינות והוליך אותם למפעל המלח בסדום ,בפתח המפעל ניתן היה לראות את בית הקברות למתכות שכללו צינורות, חביות, מכונות, טרקטורים שהמלח עשה בהם שמות בעת שהחלידו .

ליד המזח הישן על גדות הימה ,ניצבות הסירות והדוברות ששימשו להובלת התוצרת למפעל הצפוני שבאזור קליה וסדנת הסירות נותרה שוממה ,גינות הנוי והצמחייה שטופחה בעבר  נעלמו כליל באין טיפול וטיפוח ומלת המפתח   היא השיממון והחלודה .

הדרך שנפרצה לאחר מלחמת השחרור ,מכוון באר שבע והחליפה את נתיבי הנבטים הוליכה לכורנוב – ממשית משם ירדה בכביש מעלה העקרבים ,שם המשיכה לכוון הערבה תוך מעבר בעין חוצוב (חצבה) שם התפצלה ופנתה צפונה לכוון ראש זוהר סדום עין גדי ודרומה לכוון אילת .

עוד במהלך סלילת הכביש לסדום דרך ירוחם לממשית ,הוחלט לסלול קטע חדש שיחבר את באר שבע לממשית בכביש שיקרא כביש נבטים ,כביש שיקצר את הדרך בצורה משמעותית ויקצר את הדרך שאורכה 135 קילומטר לאחר סלילת הכביש הנסלל, לכביש שאורכו יהיה כשמונים קילומטר בין באר שבע לסדום .

טקס פתיחת הכביש שבין כורנוב לסדום התקיים במרץ 1953 , בטקס חיתוך הסרט התכבדה פולה אשתו של בן גוריון ,לטקס יצאו מבאר שבע בשיירה ראש הממשלה ושריו ומכובדים רבים ,אחרי מכוניות המכובדים השתרכה שיירה שמנתה כארבעים אוטובוסים


 
 
 
בניית אתרים - שרקור