דף הבית   מפת אתר   צור קשר
 
 
 
 
 

ספור הרכבת לירושלים והתחנה הישנה

 

אנו הירושלמים בסגנונו הידוע, הענקנו לתחנת הרכבת הישנה בירושלים את הכינויים : תחנת עמק רפאים,תחנת החאן הישן ,התחנה הישנה ,התחנה התורכית ......

כאשר החליטו התורכים לרשת את העיר יפו ולחברה בקו רכבת לירושלים ,החל המרוץ להקמת קו הרכבת והקמת תחנת הסוף בעיר ירושלים,האגדות טוענות שאת הרעיון לחיבור העיר יפו עם ירושלים במטרה לפיתוח חיי המסחר,התעשייה והכלכלה העלה משה מונטיפיורי באחד מביקוריו הראשונים בארץ ישראל.

עד הקמת הרכבת ,המודל לעליה לירושלים בתקופה התורכית, הייתה הן בהליכה או ברכיבה והמסע נמשך לפחות יומיים ,המסע כלל חנייה לילית בחאן בדרכם,חנייה זאת כללה תשלומים שונים לזכייני המעבר ,כמו אנשי חאן באב אל וואד, שגבו מס קפה מהעוברים לירושלים ,באם נצלתה את שתיית כוס הקפה או רק עברתה במעבר,הרוכבים על בעלי החיים נאלצו לשלם מס בהמה, אנשים שהשתמשו בכרכרות ועגלות ,נאלצו לדחוף אותם בעת העליות לירושלים,וכמובן דמי הכניסה לירושלים.


בשנת 1888 ,השיג יוסף נבון ,את הזיכיון והרישיון לסלילת קו הרכבת לירושלים מנמל יפו, ובניית תחנת הרכבת בירושלים, את הכסף לבניית קו המסילה, סיפק שותפו הבנקאי הגרמני יליד שווצריה יוהנס פרוטינגר , בעל הבנק פרוטיגר, חבר אליהם המהנדס גורג פראנג'יה שתכנן את קו המסילה והמבנה.

קשיים כלכליים והפסדים שנגרמו ,גרמו לשותפים למכור לאחר שנה את הזיכיון לחברה צרפתית והיא זאת שהקימה את הקו לאחר שנתיים נוספות של עבודה ,שהתחילו בשנת 1890 ,הקו נבנה לאורך שביל (שביל שכונה שביל החמורים או הסחר) ששימש למעבר שיירות חמורים עם סחורות מהשפלה דרך נחל סורק  לירושלים ולעבר הירדן המזרחי .

עבודת הנחת המסילה ,הסתיימה ביולי 1892,לאחר שנבנתה המסילה בחודש אוגוסט נערכה עלייה נסיעת המבחן והיא נחנכה בפועל בסוף ספטמבר 1982 ,בנסיעת מכובדים של הממשל העותומאני המוסלמים והיהודים , שנתקבלה בנוכחות מושל העיר העותומאני ונכבדי העדות.

בשנים הראשונות הופעלה רכבת נוסעים הלוך ושוב בתדירות של אחת ביום , רכבות מטען הגיעו על פי הדרישות המסחריות של אנשי המסחר בירושלים ,זמן הנסיעה נמשך בין שלוש שעות לשש,תלוי בעומס ובעליות לירושלים.

ספור תחילת הנחת מסילת הרכבת

הבנקאי הגרמני יליד שווצריה,יוהנס פרוטינגר , שיה שותף ברכישת הזיכיון לקו הרכבת לירושלים,,בנה את ביתו ברחוב הנביאים 13 ,(בעבר בית מחנים כיום משרד שר החינוך, שמו של המבנה מחנים ,נגזר מפסוק בספר בראשית הבית נחשב למפואר במבני העיר ירושלים,המבנה כלל חצר גדולה שניטעו בה עצים רבים כולל עצי ארז,הבנקאי השתייך לכת שנקראה בעלי מלאכה והייתה תחת השפעת של כומר הכת פרידיריך שפיטלר.

יוהנס פרוטינגר עלה לירושלים בשליחות הכת בשנת 1862 על מנת לשמש כסגן מנהל הבנק המיסיונרי שעזר לעסקים בירושלים ללא כוות רווח , אך כיוון שהוא ומנהלו לא הסתדרו נחלק הבנק לשתי מגמות ,את מגמת המסחר המשיך לנהל מנהל הבנק אך את הבנקאות הרגילה ניהל סגנו יוהנס פרוטינגר.

 

לאחר שראה חיל בעסקיו הצליח יוהנס לשלם את חובותיו לאגודה המיסיונרית של שפיטלר השווצרי ורכש את הבנק לעסקיו הפרטיים כבנק פרוטינגר , בשנת 1874 התקבל לעבודה בבנק היהודי יוסף נבון הירושלמי , בזמן קצר חבר נבון למנהל הבנק והפך לשותף בבנק ביחד עם שלום קונסטרום.

 

שני השותפים החדשים החלו להשפיע על פרויטנגר להשקיע בקניית קרקעות בעבור גלי העלייה היהודית לישראל בתחומי ירושלים, כמו כן קנה נבון מהשלטון העותומאני את זיכיון הרכבת לירושלים מנמל יפו ובמימון הבנק סללו את המסילה לירושלים, אך קשיים כלכליים גרמו הפסדים בסלילת קו הרכבת והזיכיון נמכר לחברה צרפתית .

 

בנק פרויטנגר נקלע לקשיים ולסתימת הגולל השלטונות העותומאנים בשנת 1891 באוסרם על עליית יהודים לישראל ואף הגדילו את הנזק באוסרם למכור קרקע ליהודים בישראל, הבנק שרכש קרקעות רבות על מנת למכרם ברווח ליהודים העולים, נתקע עם מלאי קרקעות שלא היה יכול למוכרם , הבנק פשט רגל ואחד מנושיו הפטריארכיה הלטינית קבלה אותו בתמורה לחוב הבנק, אך הוא נקנה בידי אגודת חיים שמושבה היה בלונדון.

 

בספטמבר 1892 נחנך קו הרכבת בין ירושלים ליפו,בטקס הפתיחה בתחנת יפו היו המושל התורכי ונכבדים רבים , אמנם רישוי להקמת קו הרכבת ניתן כבר בשנת 1888 לידיו של יוסף נבון ביי ושותפיו הירושלמיים הבנקאי ובעל הבנק פרוטיגר   חבר אליהם המהנדס גורג פראנג'יה שתכנן את קו המסילה והמבנה , אשר הזדרז למכור לאחר שנה את הזיכיון לחברה צרפתית והיא זאת שהקימה את הקו .

אורכה של המסילה שנבנתה הייתה קרוב לשמונים קילומטר,לצורך הקמתה נבנו קרוב למאה שמונים גשרונים,בדרכה עצרה הרכבת בתחנות העיר לוד ורמלה , אט אט לאחר הקמת הקו בין ירושלים ליפו ,תפסה הרכבת את מקומה ,בהובלת סחורות ולנתיב הנסיעה לירושלים למרות פרק הזמן הארוך של זמן הנסיעה, ניתן לראות את חשיבותה של הרכבת, בנסיעתו של קיסר גרמניה וילהלם השני לביקורו בירושלים,או אפילו בעת ביקור הרצל בירושלים , כאשר נסע בה לפגישה עם קיסר גרמניה.

נדר שאני פותח בפני הציבור הירושלמי ונבחרי העירייה

 

עקב קרבת יום כיפור ומכיוון שאני רוצה לעמוד בפני הבורא בידיים נקיות ,בטרם נתחיל בתפילת קול נדרי ,החלטתי לחלוק עמכם את סוד הסכם הרכבת הקלה ,שכלל גם את הסכם מאור הרחובות והבאת המים לירושלים ,הסכמים שנחתמו בשנת 1914 עם כבוד ראש העיר חסן אל אפנדי אל חוסני וחברת פריה הצרפתית .

מובן שיגיעו כלפי הטענות שהסתרתי את דבר ההסכם לרכבת הקלה החשמלית בירושלים ממנהלי העירייה ונבחריה ותושבי ירושלים ,כמובן גם את הסתרת הסוד מהחברה שזכתה סוף סוף ,אחרי צירי לידה של שנים ,להקמת הרכבת החשמלית בירושלים.

חוזה הקמת המסילה והפעלת הרכבת הקלה (החשמלית – מטרו ) ,שנחתם בשנת 1914 קבע כי תקום מסילת רכבת חשמלית מהעיר העתיקה לאורך רחוב יפו עד בית הזקנים שכיום על אדמתו קיימת תחנת האוטובוסים הראשית של ירושלים בכניסה אל העיר,( מוכר נכון) .

מסילות נוספות תוכננו לקווים  בין שער שכם לכוון שכונת מאה שערים ובית היתומים שנלר , מסילה נוספת מכוון שער שכם לכוון ביתו של המופתי בשכונת א- טור ומשם בחזרה דרך השכונה הגרמנית ותחנת הרכבת הישנה של ירושלים .

גם מחיר נסיעה ברב קו ,נקבע לשלוש פרוטות בקרונות המיוחסים ובקרונות לעם בשתי פרוטות והעיקר בכול קו רכבת יהיה קרון הפרדה לנשים (גם זה מוכר לנו ) ,אז על מה הזעקה הנשמעת כיום להדרת נשים ,הרי בפרוש הנחיה זאת נקבעה בידי ראש העיר בכבודו ובעצמו ,הנכבד חסן אל אפנדי אל חוסייני ,שבוודאי התייעץ עם פוסקי הדור.

אוף שכחתי ,תאריך סיום העבודה שנתיים וחצי ,אז מה הטענות של הירושלמים שזה לקח בדיוק מאה שנה .

קו הרכבת לירושלים בתקופה העותומאנית

בתקופת מלחמת העולם הראשונה ולאחר שהולאמה הרכבת מידי החברה הצרפתית,בידי השלטון העותומאני,קו הרכבת לירושלים שימש את הצבא להעברת ציוד צבאי,מזון וסחורות לתושבים גם,בהמשך חיברו העותומאניים את פסי הרכבת למסילה הח'יגזית ,כאשר התקרבו הכוחות הבריטים לאזור ירושלים, חיבלו הכוחות העותומאניים בפסי הרכבת לאורך הקו ואף בקרונות ובקטרים, הבריטים שכבשו את הארץ מיהרו לשפץ את המסילה מחדש.

התקופה בין מלחמת העולם הראשונה לבין מלחמת השחרור

הגנרל אלנבי שבתחילת תוכניתו לכיבוש החלק השני של ארץ ישראל,בעת שיש בחוות רונית של היום כחצי שנה ,המשיך את מסעו לכיבוש יפו וירושלים ,ומשם התכונן לכבוש את שאר השטח דרך לחימה על גב ההר, לבסוף שינה את תוכניותיו,ירד לבקעה עקף את הכוחות לאורך שפלת ההר וגב ההר וכבש את חלקה הצפוני של ארץ ישראל ,במהלך זה ניתק את הכוחות העותומאניים מאחור ,דבר שגרם להם לנסיגה מהירה ואף לכניעה .

לאחר כיבוש יפו וירושלים מיהר אלנבי לשקם את מסילת הרכבת ולבנות מחדש את הגשרונים ולתקן את תווי הדרך שנהרסו בידי הצבא העותומאני שנסוג,הרכבת שימשה את אלנבי להזרים ציוד ומזון לחמישים אלף חייליו שישבו על קו הלחימה באזור אל בירה שעל גב ההר.

רכבת הקלה לה ספור של זקני העיר - מדהים

מוכרח אני לציין שכאשר סופר לי סיפור הרכבת הקלה הבריטית בירושלים ,משנת 1917-18 נשארתי בפה פעור ,אני שחיי בעיר וסביבותיה למעלה משישים שנה נדהמתי מקטע היסטורי זה שנגלה אלי.

 

מעט הקדמה

 

בעת כיבוש העיר בידי הבריטים בשנת 1917 נתקעה מכונת הלחימה של בנות הברית במרחק של קילומטרים ספורים מהעיר ירושלים לתקופת מה של מספר חודשים , בכדאי להניע את התורכים מלכבוש מחדש את העיר ,הוזרמו לעיר כוחות בסדר גודל של כחמישים אלף חיילים מבנות הברית,כל החיל הענק הזה היה תלוי באספקת מזון אדירה שהוזרמה ממצרים דרך סיני בואך באר שבע והדרום שנכבשו בטרם נכבשה ירושלים .

 

שיירות עצומות של אספקה ומזון עשו דרכם לירושלים ולצבא האדיר שחנה בה, אי לכך החליטו מפקדי הצבא לסלול בירושלים מסילה צרה מדרום העיר לכוון צפונה, וכיוון שירושלים הרים לה סללו את קו הרכבת בעקלתונים על מנת להתגבר על הבדלי הגובה .

 

הקמת קו הרכבת הקלה והאספקה לכוון אל בירה

 

תחילת קו המסילה בתחנת הרכבת הישנה בירושלים בואך למושבה גרמנית ,קו הרכבת הוקם במהירות שיא של חצי שנה, בגלל העליות והמטען הגדול ,נמשכו הקרונות על ידי שני קטרים ביחד. 

 

לאחר המעבר בשכונת קטמון הישנה , פנתה ועלתה הרכבת דרך שכונת קריית שמואל,  לצומת הרחובות פלמח וכובשי קטמון של היום, בכאילו קו רוחבי המטפס לאט במעלה ומשם פנה הקו חדות בגלישה לכוון צפון דרך רחוב ברלין ולעמק המצלבה , ומשם לכוון העיר העתיקה בסוללה שהוקמה מעל לקברי הסנהדרין בסנהדריה שנקראו קברי המלכים בעבר,ומשם לכוון השכונות הצפוניות של העיר וצפון רמאללה כיום שבהם ישבו כוחות הצבא אל מול הכוחות התורכים, כיוון שהבריטים המשיכו לאחר תקופה קצרה את הלחימה צפונה הופסקה הנסיעה על מסילה זאת והיא אבדה בנבכי השכחה .

 

מעט תמונות נותרו מאותה תקופה ועד היום איני יודע איפה אפשר למצוא סימני שרידים של סיפור זה פרט לצילומים הבודדים שמראים את הקטרים מעל לבית הקברות סנהדריה ותצלומי מסילת הרכבת באזור סנהדריה.

 

הצילום המצורף באדיבות מאוסף הצילומים שצולם בין השנים 1898-1946 בירושלים על ידי צלמי חנות הצילום של אריק ואדית מאטסון האוסף נמצא באתר ספרית הקונגרס האמריקאי.

 

אגדת נוספת לרכבת ארץ ישראל ,לאחר מלחמת העולם הראשונה .

לאחר שהשתקעו חיילי הוד מלכותה, במחנותיהם בארץ ישראל והשימוש ברכבת פחת לאור הקטנת כוחות הצבא בארץ ישראל והמחסור בכסף של אנשי העליות לנסיעה ברכבת, הותירו את הנהלת הרכבת עם בעיית מזומנים ותחזוקה ,חובות גדולים של אחזקת המסילה,הוצאות הדלק ובעיקר משכורותיהם של עובדי הרכבת נצטברו והחלו להעיק על בעלי קווי הרכבת בארץ ישראל.

לפתרון הבעיה הכספית נדרשה ההנהלה לנקוט באחת משתי הפעולות הבאות (קימוצים)  : הורדת מחיר הנסיעה על מנת להגדיל את ההכנסות מהגדלת  נפח הנוסעים והובלת הסחורות של הסוחרים בתחנות הקצה בעיקר של קווי הרכבת, או בפעולה שנייה שניצבה בפניהם ,להפחית את כמות העובדים ברכבת ארץ ישראל בכדי לצמצם בהוצאות  .

אנשי הנהלת הרכבת החליטו לאחד את שתי האפשרויות ולפטר כוח עבודה מיומן ( בלי לפגוע בשכר המנהלים שנותרו) ולהוריד את מחיר הנסיעה וההובלה, למה הדבר דומה לאגדת חמורו של חושם , כאשר החליט חושם לצמצם את מזונו של החמור והמשיך להעבידו באותו הקף של עבודה ,סופו של החמור שנחלש ומת ברעב וחושם נאלץ לשאת על גבו את נטל העבודה .

כיוון שהורידו את מחירי הנסיעה עלה נפח הנסיעה וההובלה בשרותי קווי הרכבת ,אלא שלא היה מי שיפעיל את אותם קווים במתכונת הגדולה שנוצרה, מנהלי תחנות הרכבת ומנהלי רציפי ההטענה, הריצו מכתבי תחנונים ותלונות ,לקבלת עובדים נוספים על מנת לעמוד ביעדים,  אלא מה ? ,הסוס המיומן נעלם וברצונם למלא את מכסת העובדים ,החלה לשכור הנהלת הרכבת עובדים שאינם מיומנים כי הרי הסוס המיומן נעלם כבר מזמן.

בקיצור שוקת ריקה נותרה ,והאמת בטעותה של הנהלת הרכבת הזדקרה אל מול המציאות החדשה שנוצרה, בעלי המקצוע שנותרו בעיקר אנשי האחזקה ,כרעו תחת העומס והחלו לנטוש את עבודתם ,כתוצאה מכך החלה הנהלת רכבת ארץ ישראל לשלוח לאנגליה חלקים פגומים במקום לתקנם בארץ מחוסר ידיים עובדות ,פעולה שהוסיפה שמן למדורת ההוצאות

כיוון שרכבות החלו להתאחר ולהתעכב ,במיוחד בתובלת סחורות של סוחרים , החלו אלו לחזור לשיטות ההובלה החלופיות ,שהיו בטרם הצטרפו בהמוניהם למשלוח הסחורה ברכבת גם נוסעים רבים נקעה נפשם בתקלות התעבורה פנו לאפשרויות אחרות .

צא ולמד כי במחשבה תחילה ולא בקימוצים מהירים לכול אורך החזית ,היו חוסכים את הבומרנג שחזר אליהם במהירות הבזק, צרות המחשבה ,בלהבין כי המשאב היקר להם הוא העובד ,שיש לשמרו באם רוצים להרוויח כסף בעתיד ( לשואלים אינני חבר הסתדרות) אני רק מהאגדה ,על זה הוסיפו אנשי חז"ל תפסת מרובה לא תפסת .

מים לירושלים בקרונות מיכלי המים

בנוסף הייתה התארגנות של ועדי השכונות היהודיות שמחוץ לחומות , הועד הכללי כנסת ישראל,רכש בחברת הרכבת קרון מיכלית למים ,קרון מיכלית זה היה מועמס במים במעיינות בתיר , לאחר מכן היה הקרון מחובר לרכבת שעלתה לירושלים לתחנת הרכבת הישנה ומשם נשאבו למיכלי מים שהועמסו על חמורים לחלוקה בשכונות,גם שכונת ימין משה הייתה בסבב החלוקה .

אנשי גדוד העבודה כסבלים בתחנת הרכבת

חברי הגדוד העברי במנזר רטיסבון, הקימו את הגדר מסביב לקבר רחל,בניית האמפיתיאטרון בהר הצופים,בנו בתים במושבת מוצא ובשכונת נווה יעקוב,הכשירו שטחים להקמת קבוץ קריית ענבים,נטעו יער ,חלקם של חברי הקבוצה בשנת 1925 ,עבדו בסבלות בתחנת הרכבת והתחרו בסבלים הערביים, בעבדותם זאת נעזרו רק בכוחם ,ללא מריצות או עגלות משא,עוד עבדו חברי הקבוצה בעבודות בחלק המזרחי של ים המלח בבניית דייקים ובחלק המערבי בבניית מבני המפעל באזור לידו של היום. הרצל מורין

מאורעות 1929 עובדי תחנת הרכבת היהודים ההרוגים

חיים (חנוך) בירנבוים (אופטובסקי)

 

בשנת 1929 בתקופת המאורעות ,המנוח חיים בירנבוים – אופטובסקי , צעיר בן עשרים וחמש ,שעבד למחייתו בתחנת הרכבת בירושלים, בעת המאורעות וההתנפלות על שכונת ימין משה בשנת 1929 , נזעק  חיים ממקום עבודתו בתחנה ובא לעזור, הרים אבנים וזרקם על ההמון הפרוע .

אחד הפורעים ירה בחזהו, בהמשך מסעו באמבולנס לבית החולים הדסה , האמבולנס נאלץ לעצור בידי המון ערבי מוסת, מספר פורעים מבין ההמון, דקרו את הפצוע בסכינים ,השוטר הבריטי המלווה ,לא ירה לעבר ההמון ואפשר את רציחתו, ולאחר חמישה שבועות של סבל בבית החולים נפטר, חיים בירנבוים היה ההרוג העשרים וארבע בפרעות אלו.

חיים מרדכי פליצר מנהל תחנת הרכבת בירושלים

 

חיים מורדכי ורעייתו פנינה פליצר ,התגוררו בימים משה ברחוב טורא 31 ,אחרי מלחמת העולם הראשונה ובזמן המנדט הבריטי,

 

 הקדמה

 

חיים מרדכי נולד בשנת 1880 לאביו הילל ולאמו שושנה בת אליהו, משפחת פילצר התגוררה בחבל גליציה ברוסיה, עוד בצעירותו היה שייך למשפחה שתמכה באגודת  חובבי ציון ,אביו היה משושלת רבנים ולכן את השכלתו הראשונית קיבל בלימודי דת מסורתיים, לאחר מכן המשיך בלימודים בגימנסיה וכשסיים את לימודיו בגיל 18 עבר להתגורר באמריקה שם נדבק ברעיון הציוני.

באמריקה השתלב בארגונים ציוניים כמו בני ברית והיה חבר באגודת הבונים החופשיים,בהמשך תגייס למשטרה בעירו ועלה לדרגת קצין משטרה, כאשר החלה מלחמת העולם הראשונה החלה לנשב בקרב היהודים ברחבי העולם היהודי ובמיוחד במדינות קנדה וארצות הברית להתגייס לגדוד העברי של החיילים הלוחמים בקרב הצבא הבריטי, למרות הצעת חבריו לשחרר את מצפונו הציוני בתרומת כסף לארגון ציוני ,לא שמע בעצת חבריו וקם והתגייס לגדוד העברי,לאחר גיוסו הוצב בגדוד העברי ששרת במצרים,עד שעבר עם גדודו ועזר בכבוש ארץ ישראל מידי התורכים  בשנת 1918 .

דרכו של חיים מורדכי פליצר ברכבת המנדטורית

כאשר הסתיימה מלחמת העולם הראשונה ,נשאר חיים מרדכי פיליצר בארץ ישראל והחל בהשתלבות בשרות הרכבות המנדטורי בארץ ישראל ובמהרה מונה כמנהל תחנת הרכבת בירושלים  ,אז גם נישא לרעייתו פנינה בת משפחת כהנא והתיישב בשכונת ימין משה ברחוב טורא 31 ,בהמשך אף רכש דירה נוספת בשכונה.

בתקופות המאורעות של 1929- 1936 השתתף בהגנת שכונת ימין משה מפני פורעים,בעת שרותו בשרות הרכבות עבר לשרת במשטרת הרכבות כאחראי על אבטחתם מפני חבלות, אז גם גילה כי בין עובדי הרכבת הערביים ,שהיו בעלי תעודת מעבר חופשי ,אנשי כנופיות שהשתתפו במרד הערבי כנגד השלטון הבריטי ,וניצלו את עבודתם על מנת להטמין מטעני חבלה מתחת למסילות הרכבות ולחבלה במהלך תעבורת הרכבות בארץ ישראל.

מידע זה הועבר לגנרל מונטגומרי המפקד הצבאי של המנדט באזור חיפה , שטיפל מיד בבעיה וסילק מקרב עובדי הרכבות הערביים הרבה מפועליהם,כתוצאה מכך אחר שלערביים נודע שהוא זה שגרם להוצאת פועלי הרכבת החבלנים ולהענישם, החלו להתנכל לו,כתוצאה מכך ועל מנת לשמור על בטחונו ,פינתה המשפחה את ביתה בימין משה ועברו לתקופת מה לגור בחיפה.

לאחר זמן קצר חזרה משפחת פיליצר לביתם בשכונת ימין משה ,זקני השכונה מספרים כי בעת שהתחוללו הקרבות במלחמת השחרור ,סביב השכונה ותושביה פונו ,התעקשה משפחת פיליצר להישאר בביתם ,חרף הסכנה וסרבו להתפנות,יתרה מזאת ,הצטרף חיים מרדכי לצבא ההגנה של השכונה למרות שהיה בן 68 שנה,במהלך הקרבות נפצעה רעייתו פנינה מכדור בעת שהוציאה את ידה והשליכה רימונים על אנשי הכנופיות שניסו לכבוש את שכונת ימין משה .

לאחר הפציעה המשיכו להתגורר בביתם בשכונה אך חדלו להיות לוחמים ובביתם אירחו את אנשי ההגנה ואף אכסנו מזון ונשק בעבור הכוחות הלוחמים , בני הזוג גם עברו בעמדות המגן בשכונה והעבירו משקה חם ומזון ללוחמים בחפירות ובעמדות , חלק מהאנשים שהשתתפו בניסיון הפריצה לעיר העתיקה שהו בביתם בחניה לפני התחלת הפריצה שכשלה חיים המשיך להתגורר בדירה עד שנת 1953 שאז נפטר.

תקופת המרד הערבי וערב מלחמת השחרור

הבריטים השתמשו בקו הרכבת בין יפו לירושלים עד סוף המנדט הבריטי בארץ ישראל,באותה תקופה הרכבת שימשה לצרכים אזרחים ,הובלת אישים מכובדים כמו ניצבי בריטניה בארץ ישראל, ובעת ביקורו של הקיסר החבשי היילה סילאסי לאחר שנמלט ממדינתו בעת הכיבוש האיטלקי.

עוד שמשה הרכבת להובלת סחורות וציוד אזרחי וצבאי ,קו הרכבת נפגע וחובל בעת המרד הערבי בשנים 1929-36 ובשנים לאחר מכן ,קו הרכבת גם שימש כמוקד עימות קבוע בין האוכלוסיה הערבית לאוכלוסיה היהודית , לאחר פיצוץ תחנת הרכבת בירושלים בידי אנשי מחתרת אצ"ל , ניתן לומר כי קו הרכבת בין יפו לירושלים נסגר עד אחרי סיום מלחמת השחרור.

כאשר החלה הלחימה בארץ ישראל,חשבו הערבים כי היהודים ישתלטו על קו הרכבת לירושלים,לכן פוצצו מספר גשרי רכבת בדרך לירושלים,פרקו קטעי מסילה שאותם העבירו לידי הצבא המצרי שהתקדם לכוון ירושלים,על מנת שיתקינו קווי מסילה בעלייה להרים, על מנת להעביר את התותחים לעמדות שליטה גבוהות אל מול ירושלים.

בעת ועידת רודוס לקביעת הסכם השלום בין שלטונות המדינה והקצינים הירדנים הועלתה דרישת ישראל לאפשרות בפתיחה מחדש של קו הרכבת לירושלים,תביעה שנדחתה בתחילה בידי הועדה הירדנית ,עקב דרישתם לקבל לידיהם את לוד ורמלה מחדש.

פתיחת קו הרכבת לירושלים לאחר מלחמת השחרור

בתום מלחמת השחרור החלה המדינה באמצעות הגוף שהוקם ונקרא רכבת ישראל ,לשקם את קו המסילה שנפגע לירושלים ,בעזרת הפליטים שהגיעו לאחר מלחמת העולם השנייה לארץ ישראל,בנתינת עבודות דחק ופרנסה לעולים אלו, חלקים שהיו לאחר מלחמת השחרור בשליטת הצבא הירדני , באמצעות המשא ומתן הצבאי מדיניט, הוחלפו שטחים בין המדינות ונפתחה מחדש קו המסילה לירושלים.

כוחה של הרכבת נחלש ,במיוחד לאחר פתיחת הכביש המהיר לירושלים, בעיות של תחזוקה בקו מתחנת נען לכוון ירושלים,וירידת הכדאיות לתחזוקת הקו ,ירידת מספר המשתמשים וזמן הנסיעה ,גרמו לקריסת הקו ולסגירתו בשנת 1998 .

תחנת הרכבת נותרה שוממה,מוזנחת ושימשה לכול מעשה ונדאלי העולם במוחכם , מקום מרבץ לנרקומנים וצעירים שמחוסר מעש חיבלו בכול הניתן לחבלה, מעשי גניבת ציוד ופסיל לצורך בנייה הוסיף לקלחת ההשמד .

סיור עצוב במתחם הרכבת הישנה בירושלים

התחנה ממוקמת בתחילת רחוב עמק רפאים ממול לגן הפעמון. 

הרבה זמן שאני עובר בהליכת הבוקר ליד המבנה המושפל של מתחם הרכבת הירושלמי ,מבנה שלא שירד מגדולתו אלא מהווה פצע כואב בליבה של אזור לשימור , מי מאיתנו לא נזקק בעברו לשימוש בתחנת הרכבת לירושלים אזרתי עוז שלפתי המצלמה ונכנסתי בפרצה והרי לכם בית פתוח בירושלים תרתי משמע .

 

אני זוכר בצעירותי רכבות עמוסות באזרחי המדינה נוהרים ליהנות מהמשאב של הירושלמים, השלג , רבים עלו בימי ירידת השלג ברכבת ,כדברי השיר שלג על עירי והגיעו לחוש מהו המרבד הלבן ,זוכר אני רכבות מלאות אזרחי המדינה הבאים בשעריה כאשר נכבשה ירושלים ומהרכבת נחשולי אדם פסעו לכוון הכותל  וכל העם  נדרשים כיום לתבוע  את עלבונה של העיר להזנחה הפושעת של היום במתחם.

 

האירוניה הגדולה מחוץ למבנה הוא השלט הכחול המספר כי המקום מבנה היסטורי לשימור והפוגע במבנה ייענש.

 

תחנת הרכבת בירושלים מכונה גם תחנת החאן או תחנת עמק רפאים, בניית מסילת הברזל בין יפו לירושלים הסתיימה בשנת 1892 ,זכור לי הסרט הנדיר שהראה את טקס פתיחת התחנה עם נכבדי האומה ,שנמנו על סופריה ואנשי השלטון כולל הממסד הדתי דאז.

 

התחנה פעלה מיום הקמתה עד שנת 1948 מלחמת השחרור והתחילה שוב לעבוד בשנת 1949 לאחר חתימת הסכם השלום עם ירדן, המסילה עברה שיפוץ בשנת 1959, בשנת 1998 חדלה רכבת לפעול עקב בעיות של תחזוקה בעיקר.

 

כמובן שכיום נסלל קו חדש , אשר בניהם של נכדי אולי יזכו לנסוע בה לאחר השלמתו .

 

מבנה התחנה כמודל שהיה מקובל באותם זמנים כלל אולם נוסעים,משרדים שונים שני רציפים מסילה לתיקונים מתחם מסחרי עם מחסנים ורציפי פריקה והעמסה לסחורות של משאיות לרכבת וההפך ובסוף הרציף והמתחם נותרו שני בתים של עובדי הרכבת שעדיין גרים בהם ומסביבם גינה מוקפים בגדר מרשת .

 

פעמים רבות בצעירותי עמדתי להביט בהמולה ,בהפסקות של משחקי הילדים וכמובן הכדור רגל והסטנגה , זאת הייתה הטלוויזיה של אז בקליטה באזורנו.

 

התחלתי את סיורי בחזית המבנה הסגור בפתחיו בלוחות ותריסי הקומה השנייה הפרוצים והשבורים,אומנם לפני שנים אחדות ניתנה ההזדמנות לציירים עולים חדשים לצייר על לוחות הפתחים הסגורים וחלקם השתמרו.  

 

המתחם מוקף בחלקו הגדול בחומת אבן מחזית התחנה ומצידה ומהחלק האחורי שבו משובצת גדר רשת שנפרצה בהרבה מקומות ומשמשת לונדליים לחדור ולהרוס ולכאורה מראה החזית מסתיר את הכיעור והפצע שאינו ניתן להבלגה.

 

נכנסתי בחלק הפרוץ על משעול ההדוק של השביל של ההולכים לפני עשבים רבים ,חלקי אדנים ושרידי פסי רכבת קידמו את פני, מיד בכניסתי נתקלתי במבני המגורים של עובדי הרכבת ולידם מסילת התיקונים עם בורות הטיפולים כמו במוסך רגיל.

 

לידם היה פתח למקלט או בור מים כיוון שתעלת איסוף גשמים מבטון הוליכה אליו.

 

כמו מגנט נמשכתי למבנה התחנה הפנימי שעמודי עץ וברזל תמכו בסככה החיצונית,כל החדרים נפרצו ונשדדו מהמקום ברזי המים והאסלות, הציוד המשרדי הדלתות והחלונות הרצפות עדיין לא,הקירות מכוסים גרפיטי למכביר ,סמני מדורות ,קירות שבורים ואפילו התקרה האקוסטית מהשיפוץ האחרון היה על הרצפה ממש סדום ועמורה בהשאלה.

 

כאשר יצאתי בפרצה לא הבטתי  לאחור על מנת שלא אבכה .

 

ירושלים מתחם התחנה הישן כיום בעריכה

     

 

פארק מסילת הרכבת

כיום נפתח פארק מסילת הרכבת המחולק לשלושה חלקים ,עדכון 2014

 

פארק זה מיועד  להולכי רגל ולרכיבת אופנים וכולל בחלקו פינות מנוחה עם ספסלים דשא ועתים וכמובן פנסי תאורה מסוגננים בשלב הזה רק בחלקו האמצעי של פארק הרכבת מסלול ההליכה והרכיבה מתחיל באזור הכפר הערבי בית צפצא ומסתיים בשלב זה בכניסה לימים משה ברחוב דוד.

 

חלקו הראשון של הפארק ,מתחיל באזור בית צפפא ,עד מפגש רחוב פייר קניג ליד תחנת הדלק אורנים ,המסלול מורכב משימור פסי הרכבת ומסלול הליכה שביל טבעי,מסלול רכיבה על אופניים לאורך הפסים.

 

חלקו השני לאורך רחוב הרכבת בין הכביש הראשי פייר קניג ,ברחוב הרכבת המפריד בין שכונת המושבה הגרמנית, לשכונת בקעה עד המפגש עם דרך בית לחם ,שהושלם עם שימור מסילת הרכבת ,עמודי העתק ומבני שומרי המסילה, במפגש הרכבת עם כביש דרך בית לחם,דשא נשתל ושיחים ועצים נטעו לאורך המסלול,כמו כן נבנו פינות מנוחה עם ספסלים והוצבו עמודי תאורה מסוגננים .

 

חלקו השלישי הושלם כמסלול הליכה ורכיבה לאופנים, בין כביש דרך בית לחם, לאורך מתקני תחנת הרכבת הישנים,כולל מתקני הדלק ומבנה מתחם התחנה, עד למפגש עם רחוב עמק רפאים מול פארק גן הפעמון וממול לתחנת הדלק סונול.

 

חלק רביעי מושלם בימים אלו (סוף 2014) בין גן הפעמון עד הכניסה לשכונת ימין משה .



 
 
 
בניית אתרים - שרקור